Малайзия Ерлайнс MH370 – какво знаем досега?

Така, блогът беше в лека пауза и все още е, поради ред обстоятелства. Причината да изляза от хибернацията са множеството глупости, излизащи от медиите, относно съдбата на все още ненамерения Boeing 777 на Malaysia Airlines. А проблемът е, че при липса на информация не можеш просто да хванеш поредната малоумна теория, да я навиеш на руло като вестник и да шибнеш автора по главата, можеш само да повдигнеш рамене.

И понеже причините блогът да е в пауза са все още валидни, искам да кажа, че всичко по-надолу е средна ръка превод на резюмето на един от уважаваните потребители в airliners.net. Ако разбирате английски, ще ви е много по-лесно да го прочетете него: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6037068, rcair1, отговор 284. Ако се чудите какво е първичен, вторичен и т.н. радар, ще стане ясно по-долу в поста. Преводът е с малки съкращения.

Какво знаем до момента?

• Самолетът излита от Куала Лумпур нормално, след което се губи сигнал от вторичния радар, ACARS и радио комуникацията;
• Самолетът завива на запад, след това – на северозапад, след което се губи сигнал и от първичния радар;
• Самолетът продължава да лети или да е активен следващите 7 часа;
• Самолетът не е открит и не е засечен ELT сигнал;
• Самолетът е загубен (в смисъл на разбил се е) с всички на борда, лека им пръст;
• Самолетът е летял на юг в изолирана част от Индийския океан;
• Вероятното местоположение на самолета в последния получен пинг е 4-5 часа от земна повърхност, с 30-45 минути оставащо гориво;
• Последен “частичен пинг” се е получил 8 минути след последния. Причината все още е неясна и е в процес на разследване (вероятна индикация за прекъснато електричество/изтощаване на двигателите).

Първо, резюме

• Самолетът излита нормално с курс към Пекин;
• Последното съобщение от ACARS е в 1:07 местно време;
• Информацията, че непредвиденият завой е бил програмиран в ACARS преди това в компютъра, е опровергана или има логично обяснение (за контролните точки на маршрута по-долу);
• Последната комуникация е “Добре, лека нощ” до малайзийското РВД при предаването към Виетнам. Не е осъществена връзка с Виетнам. Установено е, че това е бил гласът на първия офицер, а не на капитана;
• Забележка: тази последна реплика не е нещо необичайно, по-скоро е стандартна при предаване от едно РВД на друго, но заблуда не може да бъде изключена;
• В 1:21 спира излъчвателят на вторичния радар;
• Имаше информация, че самолетът се изкачвал или спускал – на този етап, това все още е неясно;
• Данните от Inmarsat съвпадат с постоянен круиз на 30 000 фута, без индикации за промени в продължение на полета;
• Следват сигнали от първичен радар на запад от Малаксия проток и после северозападно от там. Първичният радар не може да установи източника, но наслагване със SATCOM сигналите дава добра гаранция, че сигналът е бил от MH370;
• Пинговете на SATCOM продължават за още 7+ часа (последен пинг в 08:11) след загубата на сигнал;
• Чрез нов, допълнителен анализ на пинговете, вероятният северен коридор за движение на самолета е изключен и остава само южния (по-подробна дискусия по-долу);
• Новият анализ рязко свива потенциалната зона за местоположението на самолета. За съжаление, там няма къде да се кацне в случай на свършване на горивото;
• Последен, “частичен пинг” е получен 8 минути след този в 08:11. Все още не се знае какво означава това, подозрението е, че е изчерпване на горивото и гасене на системите;
• Търсенето продължава в южния Индийски океан, но времето е лошо и издирването е затруднено.

График

• 1:07: Последен сигнал от ACARS;
• 1:19: Последна гласова комунукация: “Добре, лека нощ”, предполага се, че е от помощник капитана;
• 1:21: Транспордерът спира да излъчава местоположението – или е изключен, или се е развалил;
• 1:30: Гражданският първичен радар губи контакт;
• 1:37: Очаквано време за нова ACARS информация от самолета, не е получена;
• 2:15: Военният първичен радар губи контакт;
• 8:11: Последното “здрависване” със сателит, веднъж на час;
• 8:19: Частично “здрависване” със сателит, предполага се, че е предизвикано от колебания в напрежението заради изчерпване на горивото.

ACARS

• ACARS е автоматична система, която предава информация за самолета, маршрута, работния режим и т.н. до РВД и центровете на авиокомпаниите;
• ACARS не е критична система, не е необходима за полета;
• ACARS е абонаментна система и струва пари. Индикациите са, че MH370 е бил абониран само за състоянието на двигалите и информацията от това е пращана до Rolls Royce (производителя на двигателите);
• Този факт е малко подозрителен заради информацията, че ACARS е предал промяна в маршрута на самолета, това предполага абонамент и за ADS-C;
• ACARS предава през VHF, HF или SATCOM. Кой канал е използван зависи от това дали е наличен и не зависи от ACARS. (например, ако е налична VHF връзка, данните ще бъдат предадени през VHF);
• ACARS може да бъде инструктиран от кокпита да не използва VHF, HF и SATCOM. Това на практика спира излъчването и може да се извърши от кабината;
• Последният сигнал от ACARS е в 1:07. Следващият е трябвало да бъде в 1:37, но не е получен. Може да е или заради изключване от кокпита или заради проблем.

ACARS данни от MH370

• ACARS е изпратил два пъти репорт за работата на двигателите до Rolls Royce преди загуба на сигнала;
• Rolls Royce казват, че сигнали се изпращат при излитане, изкачване, круиз и кацане. Първите два сигнала са консистентни с данните при излитане и изкачване;
• Вторият сигнал, получен преди да се загуби връзката, има “интересни” промени във височината, включително пропадане със скорост 40 000 фута в минута. Информацията не е потвърдена;
• Има информация, че маршрутът на полета е бил променен и това е включено в последния ACARS доклад. Тази информация е опровергана;
• Има слух, че за пилотите на Малайзия Ерлайнс е било нормално да изключват ACARS по време на полети до Китай. Това не е потвърдено.

Контролни точки

• Полетният план се формира на базата на т.нар. контролни точки (waypoints), през които самолетът трябва да мине по време на полета си;
• В траекторията, засечена от първичния радар, засякъл самолета над Малакския проток, самолетът минава през определени контролни точки;
• Много хора твърдят, че този факт доказва, че самолетът е бил под контрол, но може просто точките да са съвпаднали случайно;
• Boeing 777 може да бъде програмиран да следва определени контролни точки и за това не е необходимо специално обучение, всеки пилот на 777 може да го направи.

SATCOM

• SATCOM е комуникационен канал – идва от Satellite Communication. Използва радио сателити за предаване на информация;
• SATCOM не е ACARS, това е просто един от каналите, които ACARS използва;
• SATCOM пингва самолета веднъж на час;
• Покритието на SATCOM в този регион е само от IOR – единствен сателит на INMARSAT с покритие в региона;
• SATCOM изпраща или получава периодични “пингове”. Тези пингове са просто информативен сигнал, казващ “тук съм”;
• Пинговете не предават състояние на самолета, локация, скорост и т.н. Подобни са на записването и периодичното изпращане на сигнал от мобилния ви телефон до GSM клетката.
• Има технология на INMARSAT, която позволява изпращането/получаването на локация, но не е била налична на този самолет.

Допълнителен анализ на пинговете от SATCOM

• През последните 24-48 часа, Inmarsat разработват нова технология за предсказване на полета на MH370, базирана на пинг сигналите.
• Новият анализ включва информация за времето, необходимо на сигнала да пропътува до сателита и обратно;
• Отместването на честотата, в зависимост от движението на самолета, т.нар. Доплеров ефект: http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2_%D0%B5%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82 ;
• Вариациите в местоположението на сателита;
• Корелация с други Boeing 777, изпълняващи подобни маршрути;
• Корелация с предишни полети на същия самолет, за да се разберат особеностите на тази конкретна инсталация;
• Предположения за скоростта и височината на базата на математически модели;
• В следствие на този анализ, северният коридор на търсене е елиминиран и остава само южният, който води към Индийския океан;
• Графиката показва корелацията между новия анализ и северния и южния маршрут. Вижда се, че съгласието с южния е добро, докато северният е изключен:
  

  

• Комбинирайки информацията, с голяма доза сигурност можем да заключим, че MH370 е отлетял към южната част на Индийския океан, където се е разбил след изчерпване на горивото;

Теорията за пожар

• Това е една от многото теории, които продължват да се дискутират, въпреки че повечето официални източници наблягат на човешко действие, а не повреда;
• Хипотезата е, че е избухнал пожар на борда, който е неутрализирал пътниците и екипажа или директно, или в следствие на хипоксия (задушаване, липса на кислород);
• Хипотезата е:
• Избухва пожар на борда, което кара екипажа да изключи много системи или пожарът успява да ги неутрализира;
• Екипажът успява да потуши пожара, но е задушен от пушека или неутрализиран в следствие на хипоксия;
• Самолетът, благодарение на автопилота и на модерната система за управление, остава стабилен до изчерпване на горивото;
• Неочакваните завои може да са комбинация от случайни или предварително програмирани.

Хипоксия и декомпресия

• Има много спекулации за хипоксията, декомпресията и ефектите от тях върху хората;
• Важно уточнение: това се отнася за налягането вътре в кабината, ако самолетът се изкачи до 45 000 фута, това не означава, че налягането вътре отговаря на това отвън;
• В случай на декомпресия, маските за кислород падат автоматично;
• В кокпита ще прозвучи аларма;
• Пилотите не могат да изключат алармата и падането на маските над 13 500 фута;
• Кислородът за пътниците е достатъчен за 12-20 минути, за стюардесите – до 30 минути, за пилотите е по-дълго;
• Времето преди изпадане в безсъзнание на 35 000 фута е около 1-3 минути или 9-15 секунди при 43 000 фута;
• Ако налягането в кабината е под аналогичното на 40 000 фута, е необходимо активно доставяне на кислород (например с помпа), маските няма да свършат работа;
• Поради това, в сертификацията на самолета и пилотите се включва спускане до 10 000 фута в рамките на 2 минути.

CVR/FDR данни (т.нар. черни кутии)

• CVR (запис на разговорите в кокпита) и FDR (всички полетни параметри и състоянието на самолета) не изпращат информация по време на полета;
• Ако са потопени, започват да излъчват звукови сигнали. Тези сигнали се засичат със сонар;
• Честотата е 37.5kHz, 106db;
• Максимална дълбочина, на която може да бъде засечен излъчвателя при нормални условия: 1-2км;
• Максимална дълбочина, на която може да бъде засечен излъчвателя при добри условия: 4-5км;
• Локализирането на излъчвателя в плитки води е сравнително лесно със сонара. В дълбоки води е необходимо сонарът да бъде закачен на подводница и трябва да се знае ориентировъчната локация, в рамките на 2-3км;
• CVR записва само последните 2 часа от разговорите в кокпита, ако не е развален или изключен преди това. Т.е. ако е валидна теорията за задушаването, то CVR ще съдържа 2 часа мълчание;
• FDR събира данните много по-дълго.

ELT – излъчвател на локацията за спешни случаи

• ELT или Emergency Location Transmitter, е закачен в задната част на самолета и не може да бъде достъпен по време на полет;
• ELT е захранван от батерия, независим източник на енергия. Същата батерия, която вероятно причини пожара на 787 на Хийтроу;
• ELT се задейства от G ускоренията при катастрофа, не работи под вода;
• ELT може да се задейства и от кокпита чрез ключ, който е независим от всички други системи на борда;
• ELT излъчва по VHF и на 406Mhz до сателити, т.е. ако е бил активиран на земята, сателитите ще го засекат;
• Уточнение: има допълнителни ELT в самолета, но те се задействат ръчно от екипажа, а не автоматично.

Първичен и вторичен радар

• Първичният радар изпраща силен сигнал и гледа за отражения от предмети;
• Първичният радар предоставя дистанцията до и локацията на обекта. Чрез сравнение на периодични сигнали може да се определи и скоростта;
• Самолети и кораби със стелт технология са конструирани да поглъщат или отклоняват радарния сигнал, за да не бъдат засичани;
• Първичният радар не зависи от излъчвателя на самолета, така че изключване на изъчвателя не го прави невидим;
• Първичният радар е по-слабо разпространен от вторичния и се използва основно от военните, въпреки че РВД също може да използва първични радари;
• Вторичният радар всъщност не е радар в класическия смисъл на думата, по-скоро е насочен комуникационен канал;
• При вторичния радар, се изпраща насочен сигнал, който е много по-маломощен от при първичния. Всеки самолет с включен излъчвател ще отговори на сигнала с информация за самолета;
• Комбинирано с посоката на изпратения сигнал, времето и върнатата информация, локацията и самоличността на самолета могат да бъдат определени;
• Вторичният радар е основният метод, използван от РВД;
• Ако излъчвателят на самолета се повреди или е изключен, вторичният радар не може да го види;
• В случая с MH370, излъчвателят е бил изключен, затова е изчезнал от вторичните радари. Първичният радар го е проследил на запад, след това на северозапад. Комбинирайки тази информация с данните от SATCOM пинговете, е определено, че нещото, засечено от първичния радар, в действителност е MH370;

Тип на самолета и количество гориво

• Самолетът е Boeing 777-200ER;
• Самолетът може да кацне нормално на писта, дълга 6000 фута и на много по-къса, в случай на необходимост при висок риск. Цитират се 3000 фута, но ако кацне на такава, после няма да може да излети;
• Самолетът е тежък и е необходима твърда повърхност, за да кацне;
• Докладвано е, че самолетът разполага с 45-60 минути допълнително гориво или общо 7-7.5ч полет. Това е нормално за планирания маршрут;
• Би трябвало самолетът да може да продължи да лети около 30 минути след последния пинг в 08:11;
• Следващата графика показва максималната дистанция, която може да прелети самолетът с начална точка Сингапур (много близо до Куала Лумпур): http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/777family/pf/777_range_singapore.pdf Забележка: самолетът не е бил зареден с достатъчно гориво за максималния пробег.

Може ли 777 да лети сам в продължение на 7 часа?

• Вече е доказано, че самолетът е бил във въздуха до последния момент, т.е. не е кацнал някъде междувременно;
• На автопилот, ако са заредени контролни точки в автопилота, самолетът може да стигне до тях сам. Ако достигне последната заредена контролна точка, ще продължи стабилния си полет напред без промяна на курса;
• Ако е настроен да държи посоката и скоростта, ще лети сам до изчерпване на горивото;
• В резюме: има много сценарии, при които самолетът лети до изчерпване на горивото, никой от тях не може да се изключи.

Мобилни телефони

• Няма доклад или доказателство, че мобилните телефони на пътници и екипаж са били регистрирани в която и да е клетка;
• Информацията за сигнал свободно при звънене на телефоните е просто дефект или особеност на мобилните клетки, може да дават свободно, когато телефонът е извън обхват.
• Няма никакви доказателства, че нечий телефон е работил, така че дискусията е безпредметна.

Най-често срещани теории – всичките си имат недостатъци

• Успешно отвличане или със съдействието на екипажа, или без, последвано от контролиран полет някъде. Аргумент против: досега сигурно щяхме да сме чули нещо от похитителите;
• Неуспешно отвличане или със съдействието на екипажа, или без, последвано от полет до изчерпване на горивото. Аргумент против: вероятно пътниците биха разбрали и биха предприели нещо;
• Убийство от страна на пилота или самоубийство, последвано от полет до изчерпване на горивото. Аргумент против: липса на доказателства и мотив. Защо да се лети до средата на океана, а да не се разбие самолета веднага? Екипажът и пътниците трябва преди това да се неутрализират с хипоксия;
• Механична повреда, която изключва всяка комуникация, неутрализира екипажа и пътниците, но оставя самолета в стабилен полет до изчерпване на горивото. Аргумент против: отречена от разследващите органи.

По-малко вероятни теории и конспирации

• Избухнал е пожар, който неутрализира системите, екипажа и пътниците, но позволява на самолета да лети до изчерпване на горивото;
• Самолетът се е “залепил” за радарната сянка на друг самолет на KLM или Singapore Airlines, за да не бъде открит, след което е завил и е кацнал;
• Инженери по секретни проекти са били отвлечени заради чувствителна информация;
• Имало е нещо в товарния отсек, което си заслужава кражбата и затова товара не е бил сканиран преди излитане;
• Самолетът е бил пълен с недекларирано злато. Златото е много тежко, като какво трябва да го декларираш, за да заблудиш?
• САЩ са отвлекли самолета, използвайки бордовия компютър, и са го закарали като безпилотен до Диего Гарсия. (тази теория печели по коефициент на лудост);
• Има твърдение от “експерт”, че самолетът може да бъде отвлечен от пътник чрез хакване на компютърните системи от мобилния му телефон.

Теории, включващи екипажа

• Екипажът и пътниците се разследват. Особено екипажа, заради трудността на пътник да нахлуе в кокпита;
• Пилотът е обект на внимание, защото: 1) Поддържа опозицията; 2) Има симулатор вкъщи; 3) Слухове за семейни проблеми (отречени??).

Отхвърлени или доказано неверни теории

• Останките, засечени от китайски сателит – нищо не е открито в зоната;
• Доклад от работник на петролна платформа – нищо не е открито в зоната;
• Останки, открити от гръцки кораб – нищо не е открито/не е свързано;
• Открита спасителна лодка – не е свързана;
• Ниско прелитащ самолет над Малдивите – не е свързано;
• Звънящи мобилни телефони – дефект на мобилните комуникации;
• Извънземни.

Това е. Проверявайте периодичното обновяване на информация от rcair1 в airliners.net, четете http://avherald.com/h?article=4710c69b&opt=0 и по-малко клюкарски изпълнения. Толкова от мен.
[social_share\]