Полетът на Air France от Рио де Жанейро за Париж, на 1.06.2009 или още известен като AF447 е най-странната и донякъде загадъчна катастрофа в модерната история на авиацията. Първокласен самолет като Airbus A330 опериран от първокласна авиокомпания като Air France не би трябвало буквално да се изпари от небето над атлантика. Малко повече от 3 години по-късно пълният доклад на разследващите органи ще бъде публикуван на 05.07.2012, което ще затвори страницата на инцидента и да се надяваме, че изводите от него ще направят летенето още по-безопасно за в бъдеще.
Ще се опитам да направя, до колкото ми е възможно, анализ на катастрофата, който надявам се да предостави необходимата гледна точка на хората които наистина искат да разберат какво се е случило, без да са бомбардирани от сензационни заглавия, клюки и отчайващо непознаване на материята с каквито се характеризират повечето, особено български медии.
Първата част запозна със някои технически детайли, които са важни за цялостното разбиране на инцидента. Втората част беше посветена на хронологията и информацията за катастрофата преди намирането на черните кутии.Третата част даде детайли извлечени от черните кутии, най-вече поведението и комуникацията между пилотите.
До сега видяхме как се е зародил инцидента, как се е развил…знаем и как приключи. Знаем какви са последствията от неадекватната реакция на управляващият в момента пилот, знаем и задължителните процедури, които не са спазени. Това, което не знаем обаче са причините довели до тези решения на пилота – дали е заради чисто човешка грешка или пък самият самолет чрез многобройните си аларми и сигнализации не е успял да предаде правилно какво се случва с него? Всички споменати точки надолу си остават спекулации – за съжаление не е възможно да имаме запис на черна кутия от мозъка на пилотите, но определено са неща за които си заслужава да се помисли.
Алармата за срив
Има три индикатора за наближаващ срив – единият е вече добре познатата звукова аларма, вторият е светването на един централен червен бутон, третият е чрез оцветяване по определен начин на индикацията на скорост на екрана – общо взето всичко е направено така, че ако наближиш срив да няма как да го пропуснеш. Тук обаче има лек проблем. На първо време централният червен бутон свети при критични аларми, т.е. когато светне няма гаранция дали е заради срив или заради нещо друго също толкова опасно. На дисплея пък изписването не работи по простата причина, че няма валидна индикация за скорост, която да е оцветена в съответният цвят.
Остава само звуковата аларма със безкрайно повтарящият изкуствен глас глас “stall, stall”. Психолозите анализирали поведението на пилотите обаче са на мнение, че макар и алармата да е напълно недвусмислена и доста шумна всъщност най-вероятно е игнорирана. Когато човекът е прекалено зает със визуални индикации, каквито безспорно са били непрекъснато сменящите се състояния на дисплея е напълно възможно звуковата аларма да бъде възприета като досаден шум и при желанието за концентрация мозъкът да не я обработи и възприеме въобще.
Една от първите ни задачи, когато се опитваме да се концентрираме в нещо и някой ни дудне на главата е да го накараме да млъкне или поне да се опитаме да изолираме съзнанието си от шума. Както писах в част 3, в заключителните минути алармата е звучала в кратките моменти, когато имаме валидно измерване на скоростта, пилота обаче дърпа контролният стик назад, което вкарва самолета в още по-тежък срив – но пък премахва алармата. Възможно е подсъзнателно да го е правил за да елиминира вредният според него шум за да се фокусира на останалите индикации.
Така се получава, че от трите индикации за срив, които не би трябвало да оставят нито капка съмнение какво се случва, едната е двусмислена(червеният бутон), втората е липсваща(скоростта на екрана), а третата най-вероятно е игнорирана(звукът).
Изненада и шок
Вече писах за това, че обучението в симулаторите не включва ръчно управление при подобни ситуации на подобна височина. И докато това може да е частен проблем, има един по-глобален със цялостната методика на обучение.
Процедурите са безкрайно известни на пилотите, всички от тях си взимат изпитите иначе не биха ги допуснали да управляват самолет. Обаче в изпитите, а и като цяло в симулаторите липсва един много важен елемент – този на изненадата и първоначалният шок. Всички знаят как да приложат процедурите, но на практика няма как да се види във реална ситуация дали го правят. Ако питате всички шофьори какво не трябва да се прави, когато колата поднесе на лед всички ще заградят в кръгчето отговора “не се натиска спирачка”. Колко от тях обаче могат да запазят необходимото хладнокръвие да не натиснат спирачката в реална ситуация? Влияние оказва и това, че всичко се върши във симулатор, който прощава грешките за разлика от грубата действителност.
Вярно е, има проверки на пилотите на случаен принцип по време на полети, но и те не помагат особено. Горепосочената шофьорска аналогия пак – на изпита си сядате в колата, намествате седалката, оправяте огледалото и закопчавате колана, защото знаете че изпитващият ви гледа. Колко от тези задължителни процедури правите, ако имате кратко шофиране до местният супермаркет?
Допълнителен фактор тук е цялостното изместване към компютърно управление. Докато в миналото пилота е активна част от пилотирането и постоянно трябва да е нащрек, в днешно време е по-скоро наблюдаващ дали автопилота работи коректно. И когато самоизключването му е рязко и изненадващо по средата на буря, преходът към активно пилотиране със сигурност не е плавен и постепенен, а е рязък и моментален – нещо което със сигурност може да предизвика объркване и елементи на паника.
Общуване и отговорности
Липсата на ясно изразена йерархия и задължения в кокпита със сигурност е допълнителен елемент. Капитана остава заместник, но той не е изрично назначен, а по-скоро е такъв по подразбиране. За беда това е най-младият член на екипа, със едва 800 часа на типа самолет. Колегата му е безкрайно по-опитен, всъщност най-опитния на А330/А340 от тримата.
Получава се, че изпълняващият длъжността капитан няма необходимия авторитет пред колегата си, още в първите минути когато двамата са в кокпита има обсъждане как да се избегне турбуленцията, и там ясно си личи как по-опитният казва на младият къде и какво да направят. Това някак размива йерархията в кабината, където по време на проблем винаги трябва да има казармен ред и всеки да си знае правата и задълженията.
На теория трябва отговорностите да са разделени между управляващ пилот(pilot flying) и наблюдаващ пилот(pilot monitoring) – т.е. първият се грижи за контрола на самолета, втория наблюдава съобщенията по различните системи. Тази система се е разпаднала бързо бързо при AF447 и до края съвсем не е ясно кой от двамата какво върши.
И всичко това започва от небрежното напускане на капитана на кокпита, без да даде допълнителни заповеди до къде се простират индивидуалните им задължения. Самото напускане на кабината му в този момент също е спорно, защото се наближава тропическата зона на бури – много капитани твърдят, че никога не биха напуснали кокпита точно тогава, особено като се има предвид, че пресичането ще им забави почивката с петнайсетина минути. Но пък е напълно възможно в главата на капитана пресичането на зоната да е нещо абсолютно нормално и стандартно и да не изисква специално внимание – все пак хиляди самолети го правят годишно без никакви проблеми.
Подобни инциденти
За да се разбере какво става в главата на пилотите са изследвани подобни случаи на проблеми със индикациите на скорост при подобни метеорологични условия. Заключенията са интересни.
На първо време много от екипажите окачествяват обстановката като объркваща. Във морето от грешки и предупреждения повечето казват, че им е било трудно да изберат правилната процедура. Други пък имат собствена интерпретация на причините за ненадеждното измерване на скорост. Следствие на тези два фактора обявяването на “Unrealiable IAS” е рядко. При определени случаи е прозвучала и алармата за срив. Повечето екипажи я окачествяват като изненадваща и нерентабилна.
Всичко това показва, че AF447 съвсем не е изолиран случай. Просто при него са пропаднали допълнителните подсигурявания и доста злощастни фактори са се наместили в редица, което между другото е факт за повечето от самолетните катастрофи. Само една, дори две причини трудно ще причинят фатален край.
В заключение
Нещата описани в тези четири поредни материала може да са стряскащи със лекотата, с която добре поддържан модерен самолет, управляван от сертифициран и квалифициран екипаж може да се озове на дъното на океана. Много е важно да успеем да си извадим съответните изводи и да внимаваме с крайните заключения.
Инцидента съвсем естествено повдигна вечният спор Airbus срещу Boeing. Най-вече за това до колко изолираните контроли на двамата пилоти не са спомогнали катастрофата, като се подчертава различната философия между двата производителя. Тя обаче е точно такава – различна философия, няма верен и грешен отговор. При определени ситуации едната е предпочитана спрямо другата, но в крайна сметка и двете водят до ниво на сигурност, което глобално малко други сфери на живота ни притежават. Въобще, чуете ли някой да се изказва крайно тип “Airbus за нищо не стават” или “Boeing са боклуци”, просто игнорирайте въпросният човек. Дори да минава за авторитет в областта със дългогодишен стаж.
Повдигна се и въпроса дали не зависим прекалено много от компютрите, по начин по който в момента когато излезнат от строя ставаме безпомощни. Факт е обаче, че болшинството от самолетните катастрофи си остават с основна причина човешки фактор. Можете да проверите каква е статистиката за инцидентите преди навлизането на fly-by-wire системите и след това. Колкото и да е трудна корелацията спор няма, че компютрите направиха летенето по-сигурно. Това обаче съвсем не означава, че не трябва да сме запознати с основите, които лежат под компютърните алгоритми – това ще ни помогне и да разберем по-добре какво се случва когато те не сработят както се очаква.
Трябва много да се внимава и със промените, които се предприемат в следствие на инцидент. Обикновено след като се обърне каруцата пътища много – не е трудно да се намерят доста начини конкретна катастрофа да бъде избегната, след като сме се запознали със всички причини за нея. Но трябва да имаме предвид, че всяка промяна може да предизвика друг инцидент. Ако да речем надеждността на днешните полети е 99.99995% то всеки добавен или променен компонент трябва да има поне същото ниво на надеждност. Ще дам краен пример съвсем в сферите на фантазията – монтираме огромен парашут, който е конструиран при падане над определена скорост да се активира автоматично и да спре самолета така че да се приземи с малка скорост. Звучи добре като допълнителен слой за сигурност. Можем ли обаче да сме убедени, че парашута няма да се активира по време на нормален и безпроблемен полет заради някаква грешка в сензорите? Сигурни ли сме, че отварянето му няма да доведе до по-сериозни поражения по структурата? Ако парашута ни спаси в 1/1000000 полета, но се отвори превантивно и доведе до фатален край 2/1000000 ето пример за промяна, която на хартия изглежда добре, но на практика намалява процента на надеждност.
Неумолимата истина е, че самолетни инциденти, катастрофи и жертви е имало и ще продължава да има – абсолютна 100% сигурност е невъзможна. Единствената ни задача е да се поучим от тях, така че за в бъдеще да ги правим все по-редки и по-редки.
И не забравяйте – най-сериозната опасност при пътуване със самолет си остава транспорта ви до летището.
[social_share\]
Прекрасен материал. Това го пиша за цялата поредица, не само за тази част.
Иска ми се да напиша нещо повече, но ще ми трябва време, за да си събера мислите. Само ще се съглася с един коментал от предишните части, че “Air France” са силно надценена авиокомпания и мястото им със сигурност не е сред най-добрите.
Сега се сещам, че напоследък рекламната поща от LAN ми проглуши очите с това тяхно обединение. Ти чул ли си за LAN TAM и какво ще кажеш? Аз за португалците нямам никакви впечатления, но от 20000-те километра с LAN останах с прекрасни спомени. Само наземното обслужване малко им куца, но това е дребна работа.
Може би бъркаш TAM със TAP :) Португалците са TAP, a LAN се обединяват със TAM(националната бразилска) и стават LATAM. Нямам директен опит и с двете авиокомпании, за съжаление, макар че бях много близо до полет с TAM до Рио на два пъти. Като цяло са големи стабилни компании. Сливането естествено ще повлияе добре на финансовите им баланси, няма да повлияе добре на цените, особено за вътрешно южно-американските полети, където новата гигантска авиокомпания ще е почти монопол на фона на с пъти по-малките и перманентно закъсали Aerolineas Argentinas, както и по-стабилната но също доста малка да окаже съпротива Avianca.
Ох, да, моя грешка, бразилци :) LAN само до Бразилия нямаха сериозен достъп досега, иначе останалата част от континента я държаха здраво.
Очаквам следващия материал :)
Много добър анализ! Поздравления!
Както изглежда, има пропуски при обучението на пилотите и може би няма да е зле да се включи като задължителна част от програмата пилотиране на малък едномоторен самолет с цел пилотите да не забравят основните принципи на полета.
В този смисъл все още се чудя как може да не усещаш с тялото си ъгъл на атака от 45 градуса и вертикална скорост -150 км/ч (по уикипедия малко преди удара) или повече от -600м/мин (от автоматичните съобщения).
От друга страна има няколко случаи, в които опитни пилоти, които се занимават с пилотиране на малки самолети или глайдери в свободното си време са успявали да се справят в много по-тежки ситуации с реални повреди в самолета.
За мен пълното отсвирване на ситуацията от страна на по-опитният пилот в кабината е абсолютно необяснимо. Това при “сертифициран” екипаж, който би трябвало да е запознат със всички процедури.
Подкрепям мнението, че Еър Франс е силно надценена и лежи на стари лаври, а след 05.07.2012 финансовите й проблеми ще нараснат значително.
Това за усещането го подискутирахме след част 3, ако не се лъжа. Има разлика между ъгъл на атака и ъгъл спрямо хоризонта, самолета е бил наклонен максимум 15 градуса спрямо хоризонта, което не е толкова нечувано. Колкото до усещането за падане – скоростта няма значение, има значение ускорението, а през цялото време е било между 0.6-1g, трудно е да се направи разлика.
А Еър Франс ще се оправят, след болезнено преструктуриране. Франция все още има далечни територии, да не говорим и френскоговорящите бивши колонии, които могат да поддържат доста богата мрежа, дори само на единия патриотизъм/’шовинизъм да се заложи.
Според мен има място за част 4а – препоръките от доклада и коментар от теб.
Не му е тук мястото, но понеже не се сещам за по-удачно място, позволявам си да сложа препратка към една прясна новина, свързана с темата на блога:
http://money.bg/news/id_909840062
Ако искаш, я махни, ако искаш, я коментирай, ако искаш, я отдели в отделна секция с текущи важни и маловажни новини :) Впрочем за мен най-важната информация в новината се съдържа в последното изречение.
То има място и за част 10а, ама не е там проблема. Мисля, че ако на някой интереса му се простира отвъд моя анализ спокойно може да си отвори официалните доклади и да си ги прочете от-до. Иначе нормално е да изпопадат разни неща като се опитвам да кондензирам кажи речи 1000 страници във 4 статийки, които хем да представят фактология, хем да е на достъпен език, хем да гледат да са изчерпателни. Например обявяването на тревога и издирването на самолета на Земята, което е започнало с няколко часа закъснение заради брутално неефективни процедури като цяло…оказва се, че ако самолет изчезне по средата на атлантика минават няколко часа докато се установи като факт, докато разните РВД-та си прехвърлят информация. Но това трябваше да отпадне, въпреки че е интересно защото не би променило изхода като цяло. Основните и ключови препоръки от доклада мисля съм ги засегнал, без да са изброени една по една със съответния коментар.
Колкото до новината – нищо ново. Такива нападки са постоянни от едната и другата страна и ситуацията е малко крадеца вика дръжте крадеца. Ако Боинг наистина разпродаваха самолети на безценица може да си сигурен че О’Лиъри щеше вече да е опънал палатка пред централата им :) Не съм сигурен и до колко превода е цитиран правилно, винаги имам едно наум като видя статия на български. А и икономическата война между А и Б не ми е толкова интересна, колкото технологичната :) Колкото до последното изречение, доста любопитно, да, като се има предвид как една от най-големите европейски компании първо обяви намерение да отвори завод в САЩ, а сега иска и да си изолира финансите…явно не предвиждат добро бъдеще за Европа…
Точно защото можеш да свиеш 1000 страници до 4-5 статийки, ти намеквам за част 4а. Ако не мислех така, отдавна щях да съм забравил за блога ти ;)
Ето, по вестниците например писаха, че в прословутия доклад имало и критики към ергономията. Интересно ми е какво би казал специалист по тази тема. Не че не мога да отворя някой чуждоезичен форум или блог и да прочета там…но не ми се занимава точно сега. И, разбира се, аз си имам собствено мнение по въпроса (с ергономията и доклада), което се базира на интуиция и нищо друго, но все пак… Аз мисля, че франсетата, известни с глупавия си шовинизъм, решиха да прехвърлят част от вината от AF на някой друг. Не че не държат сериозен дял и в EADS, но все пак смущаващото “France” поне за малко изчезва. От друга страна, докладът е главно действащо лице при застрахователите…Нали се сещаш, че след като черно на бяло вече има разписано кой колко е виновен, костюмарите ще наплюнчат моливите, ще направят сметката и най-важното – ще посочат кой да я плати. А ако цялата вина беше хвърлена върху AF, нищо чудно да се беше стигнало до още една просешка тояжка след унгарците.
За царящото на земята неведение по време на инцидента… Когато написах, че тия хора са умирали в гробна тишина, имах предвид точно това. Че никой сред седемте милиарда останали жители на планетата не е знаел – не е подозирал дори – че тези нещастни хора са поемали последните си глътки въздух. Като оставим настрана драматизма, остава удивлението, че при всичките си претенции за технически напредък нашата цивилизация все още не си е направила труда да реши едно толкова дребно проблемче – осигуряването на адекватна информация (не стрингове от робот) в реално време за полетите.
Както и да е, отварям новата статия :)
Вчера научих, че чешките авиолинии са си обединили FF-програмата с тази на “Emirates”. Нямат свършване новините, накрая ще стане както го говореха за автомобилите – в света ще останат пет авиокомпании :)
За ергономията намекнах малко в статията, но без да се разпростирам. Там важи това, че много трябва да се внимава дали промени биха подобрили общата ситуация – да, ако ти блеснат 3 съобщения на екрана: “тръбите на пито замръзнаха, недей дърпай носа нагоре защото ще се сринем” сигурно би било много по-лесно на екипажа да се справи със ситуацията. Въпроса е до колко ще усложни софтуерния код и няма ли да се появят при процеса допълнителни бъгове, които пък да са по-страшни. Лицензирането и сертифицирането на софтуера е много тежък процес, и ако се правят промени трябва да са адски добре аргументирани и всички възможни странични ефекти проучени.
Flight Director-a, който общо взето е една точка на екрана, към която трябва да се стремиш също се е включвал и изключвал постоянно, което може да е объркало екипажа, особено след като е давал наставления да се вдига носа нагоре. Но пък при управление при неизправно измерване на скоростта една от първите точки в ръководството е изключване на flight director-a, точно защото може да предизвика объркване…а това е още нещо което пилотите не са свършили.
Като цяло ситуацията си е комплексна и аз лично отказвам да слагам твърдо вината в една, втора или трета кошница. Много важно е обаче тук да не се забравя кой плати цялото търсене – след като фаза 1 е покрита от правителствата, фаза 2 не съм много сигурен кой я плати, но фаза 3 и фаза 4 са покрити точно от Еърбъс и Еър Франс. И това по времето, когато целият свят кажи речи беше отписал намирането на черните кутии, т.е. ако искат да крият нещо и прехвърлят вина и двете компании нямаше да харчат милиони за издирване, което имаше огромен шанс да завърши неуспешно и риск да им подкопае бизнеса. Не, за мен плащането на допълнителните фази е поведение, за което и двете компании могат да бъдат само поздравени – и те, както всички нас искат да разберат какво се е случило със самолета и какво може да се направи за да не се случва повече. А че разни лешояди адвокати ще си продадат и майка си за комисионна е повече от ясно, ама с тях не искам да влизам в диалог дори индиректно.
П.С. Не е с емирейтс, а с етихад…и няма нищо чудно. Не е пълно обединение, а просто точките на едните ще се признават при другите и така – кажи речи всички авиокомпании си имат подобни реципрочни споразумения. А че ще се окрупни лека полека всичко е ясно :)
Ти в два отговора до мен кажи-речи я написа част 4а.
Бог да ги прости жертвите от AF447 и дано не се случват често подобни трагедии.
Здравейте,
Моето мнение е, че в екипажа на полета трябва да има йерархия за да има и по-голяма персонална отговорност, но по-важното е лицата отговорни за полета да могат да работят като екип.Това не се постига никак лесно и е въпрос на едно качествено обучение. Винаги ще има нестандартни ситуации на изпитание на пилотите, но по-важното е адекватна реакция и най-вече поука как да не се допуска повече.
Здравейте,
ще напиша своя коментар, макар и доста след публикуването на този материал, защото темата силно ме вълнува, а се надявам, че все още има хора, които я четат. Прочетох последния доклад на BEA, както и почти всички публикации и предавания във връзка с инцидента. Моето мнение е че събитията трябва да се разглеждат още от нощта на 28.05.2009 г. , когато според официалния доклад екипажа е пристигнал в Рио. Прекарали са там три нощи и са се качили на самолета изморени и недоспали (капитана сам заявява, че предната нощ е спал само 1 час, но не защото е бил на работа). Някъде прочетох, че и другите двама не са били по-добре отпочинали в нощта на полета. Питам първо защо Air France осигурява такива “курорти” на екипажите си. Обществена тайна е, че капитана е ходил напред назад с Вероник и т.н. Това да се качиш на борда полуадекватен заради купонясване, когато си на работа е пълна безотговорност. Може би ако бяха в кондиция (и най-вече капитана Марк Дебоа) действията и решенията по време на полета можеше да са по-адекватни. Следват първо неговите грешки – мислейки единствено как да си легне да спи, той омаловажава времето, не взема мерки за заобикаляне на бурите, не дава ясни разпореждания и се оттегля. Бонин пък толкова се панира от създалата се ситуация, че за по-малко от 5 мин. успява скоростно да свали един напълно редовен самолет (като изключим датчиците за скорост). И пак питам, въпреки че е бил толкова неопитен да ли нямаше малко поне да помисли с главата си, какво трябва да направи, ако не е бил толкова изморен и недоспал. И не на последно място как може да дадеш в ръцете на тези пилоти (имайки в предвид Air France) такава машина с толкова хора на борда и да не ги обучиш да действат на голяма височина с изключен автопилот (като че ли това никога не може да се случи). Чудя се още този Бонин как изобщо е станал пилот и какви връзки е извадил да се вреди в Air France. Та той дори и обща култура няма – никога не е чувал за озон – явление което се учи в часовете по физика в средното образование. Какви лицензи за пилот притежава след като и през ум не му минава да използва написаните процедури за извънредни ситуации и т.н. Пълна НЕКАДЪРНОСТ. И след като в Air France има такива пилоти какво остава за другите авиокомпании. Бог да ни е на помощ когато пътуваме със самолет. Добре е, че технологиите са на високо ниво и рядко се повреждат сериозно иначе не ми се мисли какво меле ще става във въздуха при толкова много полети.
Тия истории за купонясването и за едночасовия сън за измислици на жълтата преса, никъде в официален източник няма да ги срещнеш. Доклада на BEA въобще не споменава умората като фактор в катастрофата. От там нататък всеки е свободен сам да си прави интерпретации на базата на неофициални източници, търсещи единствено сензацията.
Благодаря за отговора!
Искам просто да добавя, че аз не търся никаква сензация, просто ми беше интересно да прочета и да видя всичко във връзка с тази катастрофа. Естество е, че BEA не публикува нищо повече от доказана фактология. Докладът не изказва предпоставки и не определя вина.
Това, че Марк Дебоа е спал един час предишната нощ се чува в записа на черната кутия. За помощникпилотите – да това е от жълтата преса.
Аз много добре си спомням съобщението по телевизията за катастрофата през 2009 г. и тогава бях много шокиран. Все още не доумявам как е възможно пилотите да се “парализират” до такава степен в последните фатални 5 минути от полета, как е възможно никой от тях да не проумее, че падат от небето като тухла. Все пак са пилоти с не малък опит (описан е в доклада на ВЕА)и би следвало да имат изграден шоково-стресов имунитет. Просто какво все пак ако не умора не ги е блокирало до такава степен (да това е косвено предположение), но не става ли въпрос все пак за сигурността на всички нас?! Ако не бяха замръзнали датчиците, самолета щеше да премине безпроблемно през бурята и полетът щеше да приключи успешно. Тогава никой нямаше да разбере какво реално се случва в пилотската кабина на такъв полет и как сигурността му се крепи само на технологията. Колко други такива екипажи има в авиацията? Трябва ли на всяко качване на самолет човек да се прекръства и да се моли нищо по системите да не отказва, защото иначе му е спукана работата. Чест прави на Air France, че застана зад своите служители и каза “те се бориха до полследно с всички сили за спасяването на самолета” (дано всеки от нас има такъв работодател), но за съжаление истината е съвсем друга….. Ще се се радвам да прочета професионалното ти мнение на моите коментари. Фактите са ясни – дано да е станало ясно какво ме интересува.
Ами и това за единия час сън е нещо, което не е потвърдено. Според вестника пуснал информация се чувал на записа, но официално не е излязло нищо такова. А дори и да го има на записа, е казано в неформална неофициална обстановка, т.е. на разговорен език, може всичко да означава. “Спах 100 часа”, “Пет минути не съм мигнал”, всичко това са изрази от ежедневнието, които често се използват и хиперболизират.
За останалите ти въпроси, точен отговор повече от това което е ясно не мога да дам. Просто както става в самолетните катастрофи, много дупчици са се насложили една след друга за да се стигне до там. Има сигурно 20 ако-та, от които поне едно да се беше случило резултата щеше да е друг.
Съвсем отделен е въпроса дали прекалено много не се разчита на техниката в днешно време. Техниката отказва и в един момент в кабината настава абсолютен хаос. Но чия е вината за това, в техниката че държи пилотите прекалено отпуснати или в пилотите, които не са си решили домашното? Ако намалим техниката, дали ще получим повече внимание от пилотите или просто ще изникнат други случаи, в които точно техниката е спасила ситуацията, които сега няма да са валидни. Материята е сложна. Определено дупките в практиката на пилотите при критични ситуации са очевидни и след доклада се взеха мерки в тая насока. И така ще е до следващата катастрофа, и пак ще взимаме мерки. AF447 направи авиацията още по-сигурна, както и всяка катастрофа до сега е помагала за това, така че не би трябвало да имаш никакви проблеми като се качиш в кабината с притеснението. Поне едно нещо може да си сигурен – ако пилотите изпаднат в идентична ситуация вече ще знаят как да реагират.
Благодаря ти за отговора!