AF447 – анализ в детайли. Част 2 – инцидент, хипотези и спекулации.

Полетът на Air France от Рио де Жанейро за Париж, на 1.06.2009 или още известен като AF447 е най-странната и донякъде загадъчна катастрофа в модерната история на авиацията. Първокласен самолет като Airbus A330 опериран от първокласна авиокомпания като Air France не би трябвало буквално да се изпари от небето над атлантика. Малко повече от 3 години по-късно пълният доклад на разследващите органи ще бъде публикуван на 05.07.2012, което ще затвори страницата на инцидента и да се надяваме, че изводите от него ще направят летенето още по-безопасно за в бъдеще.

Ще се опитам да направя, до колкото ми е възможно, анализ на катастрофата, който надявам се да предостави необходимата гледна точка на хората които наистина искат да разберат какво се е случило, без да са бомбардирани от сензационни заглавия, клюки и отчайващо непознаване на материята с каквито се характеризират повечето, особено български медии. Първата част запозна със някои технически детайли, които са важни за цялостното разбиране на инцидента. Втората част ще е посветена на хронологията и информацията за катастрофата преди намирането на черните кутии.
 

Полетен план

Полетният план на AF447 включва излитане от Рио де Жанейро, полет покрай бразилското крайбрежие, пресичане на Атлантическият Океан, Северна Африка и в крайна сметка кацане в Париж. Въздушното пространство е разделено на сектори. По време на полета екипажа е задължен да комуникира с РВД контролните точки, през които минава, както и очаквано време на достигане на следващата контролна точка. Ето реконструирания маршрут на полета в частта му над океана.

 

Последната точка, в която е репортнал самолета е INTOL, със бразилското РВД.  До точка TASIL  – където трябва да се осъществи контакт със Дакар, Сенегал от другата страна на океана самолета така и не достига. Леко интересен детайл, е че репортите се правят само по радиото – навътре в океана няма радарно покритие, то изчезва малко след бразилският бряг и се появява чак от другата страна около Африка. На картата е отбелязано 1er message ACARS. За това малко по-късно.
 

Времето

Самолета изчезва по средата на ITCZ – inter tropical convergence zone, зоната около екватора, в която вятърните потоци от северното и южното полукълбо се смесват. Особено лятото се характеризира със чести бури, каквато е била ситуацията и във въпросната вечер. До колко може времето да е фактор? На теория лошо време не би трябвало само по себе си да може да свали самолет. Тежките турболенции са доста дискомфортни за пътници и екипаж, но няма нищо страшно в тях. Самолетите са оборудвани с радари за времето, поставени  в носа които показват ситуацията пред машината и позволяват на пилотите да предприемат избягващи маневри.

Ситуацията по време на полет AF447 е много динамична, буреносни облаци се образуват и изчезват навсякъде, особено купесто-дъждовните облаци, които за разлика от повечето могат да достигнат до височините, на които летят самолетите.

httpv://www.youtube.com/watch?v=OEeYX2qTx6M

По принцип пилотите ги виждат на радара и успяват да ги избегнат, това обаче на пръв поглед не се е случило със AF447.  Докато други самолети минали през същата зона 20 минути по-рано и 20 минути по-късно променят курса си, то машината на Air France изглежда се забива централно в бурята. Твърди заключения все пак не могат да се правят – последните снимки от метеорологичните сателити са около 7 минути преди и 7 минути след последната отбелязана локация на самолета.

Цялостният анализ на времето по време на инцидента показва, че бури има, но не е нищо извън нормалното за региона по това време на годината. Т.е. времето е нещо, което може да е допринесло за катастрофата, но със сигурност не би трябвало да е единственият фактор.
 

Съобщенията от ACARS

Вече разбирате, че се разполага с изключително ограничена информация. Самолета е във зона без радарно покритие, последната връзка с него е направена преди около половин час, след което навлиза във зона със активни бури и буквално изчезва. Единственият досег на самолета със земята са 20-ина бързи съобщения изстреляни от ACARS – система, която по сателит изпраща кратки кодирани съобщения в техническият център на Air France.

Предназначението и по принцип не е за безопасност, не си мислете че е един вид сателитна черна кутия. За това и съобщенията от нея може да са объркващи и при невнимание да доведат до грешни изводи. Общо взето се докладват събития извън нормата, но е трудно от тях да се правят каквито и да е заключения. Например е възможно да се изпрати съобщението, че автопилота е деактивиран абнормално, но без детайли от рода на защо се е случило, как се е случило и дали е включен отново след това. Това са само съобщения важни за техническото обслужване на самолета, не стават за анализ на инцидент, но пък във цялостната липса на информация е единственото за което разследващите органи могат да се хванат.

Съобщенията изглеждат по следният начин.

 

Подчертал съм някои от по-любопитните. Първото AUTO FLT AP OFF показва, че автопилота е изключен без човешка намеса. Т.е. ако пилотите го спрат това не се маркира от системата, в случая изключването е станало по друга причина. CTL ALTN LAW показва, че част от индикаторите на дисплея на пилотите са заменени от зелени – когато самолета е в normal law, на жълти което е при alternate law. За различните режими на работа стана дума в първата част на анализа.

PROBE PITOT 1X2.. сигнализира за проблеми с тръбите на пито, също обяснени в първата част. В случая сигнализацията означава, че скоростта отразена от тръбите рязко се е променила с поне 30kt. Понеже самолета не може да спре на място това най-вероятно означава неизправност на уредите. Последното изпратено съобщениe CABIN VERTICAL SPEED пък сигнализира за вертикална скорост от повече от 1800ft/min (около 600м/мин).

От косвената информация, която може да се изтръгне от тези съобщения става ясно, че е имало някакви проблеми с измерването на скоростта, т.е. с тръбите на пито, които довеждат до изключването на автопилота и преминаването на самолета от нормален в алтернативен режим на управление.
 

Други подобни случаи

Малко преди да се случи инцидента Air France са започнали процедура по подмяна на тръбите на Пито със следващ модел, след като са установени няколко случая, при които е регистрирана неизправност при точно този модел на тръбата – всичките завършили благополучно, без никакви инциденти. Издадена е директива от EASA, която препоръчва смяната им, но не е със задължителен характер.

Това е често срещан метод на действие. Ако бъде открит проблем, но е решено, че не е от критична важност се дава време на авиокомпаниите да изпълнят препоръката. В противен случай се налага моменталното приземяване на всички самолети притежаващи проблемният компонент, което води до огромни финансови и логистични проблеми. Не на последно място, дори на теория Air France да са приземили самолетите просто по това време не е имало достатъчно количество от следващия модел на тръбата, французите буквално са взимали всичко излезнало от фабриката по това време. Първата партида от новият модел е пристигнала 6 дена преди катастрофата…
 

Търсене на останките и на лов за черните кутии

Да се намерят останките на самолет по средата на океана, далече от всякаква суша не е лесна задача. Към ACARS съобщенията е прикачена и локация, така че с помощта на компютърни модели е сметнато коя трябва да е зоната на търсене. Отправят се подводници и кораби на Франция, Бразилия и САЩ. След 2-3 дена са открити първите части от самолета и известна част от телата на пътниците и екипажа.

Със бяло са отбелязани парчета от самолета, а със червено телата.

Най-големият пробив е откриването на вертикалния стабилизатор, отбелязан със жълт ромб на картата. Той както и останалите чаркове могат да дадат информация за натоварванията, които са изпитани в момента на удара със водата или преди това.

Анализа на стресовете изпитани от структурата показват, че самолета се е приземил с носа нагоре върху океана, с голяма вертикална скорост. Намерени са седалки и колани от кабинният екипаж, които са били неизползвани, а спасителните жилетки са били в опаковките си – т.е. по време на катастрофата не е имало предупреждения за екипажа да се подготвят за приводняване. Маските за кислород също са неупотребявани, т.е. не е имало декомпресия. Няма следи от пожар, както и доказателства че самолета се е разпаднал във въздуха.

По всичко изглежда, че машината просто е паднала като палачинка върху океана, без предварително предупреждение.
 

Спекулации

Най-големият проблем при разследване на самолетни катастрофи е желанието на доста хора да вадят категорични изводи от недостатъчна информация. В човешката природа е да сме любопитни и да искаме отговори ВЕДНАГА, за съжаление често те не са налични. Всъщност, не е за съжаление, по-скоро е за радост – в днешно време по дефиниция всяка самолетна катастрофа е загадъчна и мистериозна, чисто и просто повечето конструктивни проблеми, които могат да доведат до инцидент са отдавна предотвратени от инженерите. Обаче е много трудно да обясниш, че бърз отговор не може да има.

В този момент всякакви “специалисти” изскачат на преден план, опитвайки се да правят заключения и за съжаление получават доста повече отзвук отколкото гласовете на умерените и сериозни разследващи органи. Ето част от невинните и не чак толкова невинни със нищо непотвърдени спекулации около полет AF447.

1. Подобна катастрофа на самолет със два двигателя беше само въпрос на време. Няма абсолютно нито един фактор, който да насочва към проблеми със двигателите. За сметка на това много хора са на война със схемата ETOPS или времето необходимо за самолет с два двигателя да стигне до суша при проблем в единия. AF447 е сертифициран за ETOPS 120, т.е. във всеки един момент самолета трябва да е на максимум 120 минути от подходящо летище.
2. Лошото време е причина, сигурно е ударен от гръм. Докато лошото време сигурно е фактор, то е почти изключено да е единственият фактор. Гръмотевиците пък са част от ежедневието за самолетите и всеки екземпляр е удрян поне няколко пъти годишно. Тук е валиден принципа за кафеза на Фарадей – буквално тока се разпределя по обшивката на самолета и няма никакви поражения във вътрешността. Доста нагледно беше демонстрирано от Top Gear, които поставиха човек във VW Golf и го удариха с няколко хиляди волта – http://www.youtube.com/watch?v=ve6XGKZxYxA
3. Тероризъм. След 9/11 няма как подобна хипотеза да не изскача при всяка катастрофа. Особено при подобна загадъчна. За капак на всичко двама от пътниците имат имена на международно издирвани терористи. Е, в случая имената са като да се търси престъпника Иван Иванов от България, невинни хора просто с популярни имена.
4. Самолета е бил прекалено пълен, имало е недостатъчно гориво. Тази версия е развивана от факта, че полетният план е бил зареден до летище Орли, а не планираното по план Шарл де Гол, или поне теорията на конспирацията така твърди. Причината според тях – недостатъчно гориво за Шарл де Гол, което предполага да се запише Орли в полетният план, за да е всичко легално и законно. Теорията е тотално несъстоятелна.

И това са само по-сериозните теории. Дори не обръщам внимание на обвиненията към Airbus, Air France, французите като цяло и панаирджийски крясъци типични за футболни агитки тип “с коя стюардеса е бил капитана в каютата по време на инцидента”. Все пак има неопровержими факти на този етап и по-важните от тях  са следните.
 

Факти

1. Самолета е излетял от Рио без известни технически неизправности с изключение на едно от трите VHF радиа.
2. Никакви проблеми не са докладвани от екипажа по време на връзките с бразилското РВД.
3. От контролните центрове и от останалите самолети в района не са получавани MAYDAY съобщения, т.е. сигнал за бедствие.
4. Последната радиокомуникация е в 1:35, когато самолета е напуснал радарното покритие на Бразилия.
5. До последната докладвана локация в 2:10 не е променян маршрута на самолета
6. Метеорологичната обстановка е била типична за месеца в ITCZ
7. Имало е мощни купесто-дъждовни облаци по маршрута. Някои от тях може да са източник на силна турболенция.
8. Някои самолети летящи скоро преди и след AF447 са променили маршрута си за да избегнат бури.
9. 24 ACARS съобщения са получени между 2:10 и 2:15. Съобщенията показват несъответствие във измерването на скорост и последствията от това.
10. Преди 2:10 никакви други съобщения не са изпратени от ACARS с изключение на 2 относно конфигурацията на тоалетните.
11. Операторът и производителят (Air France и Airbus) имат документирани процедури, които да се следват от екипажа в случай на проблеми със измерването на скоростта.
12. Първите части от самолета и тела са открити на 6.06 (пет дена по-късно).
13. Кислородните маски не са били спуснати, не е имало разехерметизация.
14. Спасителните жилетки са били в опаковките си.
15. 3 от 11-те седалки за екипажа са открити. Не са били използвани по време на удара.
16. Анализът показва, че самолета е ударил водата с висока вериткална скорост и е бил с вдигнат нос(pitch up).
17. Анализ на 13 подобни инцидента показва:
• Всички са се случили в нестабилни метеорологични зони.
• Автопилотът се е самоизключил при всички случаи.
• Максималната продължителност на неверните измервания на скоростта е 3 минути и 20 секунди.
• Вариациите във височината не са били повече от 1000ft(330м).
18. Тръбите на Пито поставени на самолета са отговаряли на изискванията.

Очевидно е, че има много прилики и много разлики. Много въпроси остават без отговор. Защо самолета привидно не се е отклонил от курса си? Защо не е подаден сигнал за бедствие? Ако проблема е само в скоростта защо не са следвани безопасните и изпитани процедури? Без черните кутии всички те си остават неразгадаеми…
 

В търсене на черните кутии

Черните кутии, които по принцип са оранжеви съдържат запис на доста параметри на полета, входните параметри или начина по който е управляван самолета, както и разговорите между екипажа в кокпита. Намирането им обаче е безкрайно затруднено.

На първо време – не е ясна точката на удар със океана, и със минаване на времето става все по-размита. Допълнителен проблем е дълбочината от над 3500м, а за капак на всичко дъното е доста, така да го кажем, нащърбено. Възможни са пропасти от 400 до над 1000м, със много пещерички. Игла в купа сено изглежда направо елементарна работа. Все пак по време на четвъртата фаза близо 2 години след инцидента, останките са открити на дъното на океана, като са разпръснати предимно компактно. Някъде между тях на дъното на океана се намира и следното:

Следва част 3.

[social_share\]