Инцидентите със самолети винаги привличат обществено внимание, особено в днешно време когато медиите са жадни за драма и кръв. Авиацията е достигнала толкова висока степен на сигурност обаче, че моментални отговори са на практика невъзможни – всички стандартни сценарии са отдавна предотвратени от инженерите, за това и всеки инцидент, особено във водеща световна авиокомпания, по дефиниция е загадъчен. Медиите обаче искат резултат моментално и в желанието си прибягват до интервюиране на всякакви пишман експерти, които минали през 2-3 превода, журналистически интерпретации и изкуствено търсене на скандали могат да ви накарат да си наритате телевизора или ако нямате късмет лаптопа. Когато след месеци и дори години случаят стане ясен, той вече не е новина за първа страница и да са живи и здрави Нешънъл Джиографик, че въпреки малко пресиления драматизъм успяват да докарат до масовата публика цялата история от-до на високо профилни инциденти.
Искам да ви разкажа за един такъв случай, който със сигурност си спомняте защото беше доста шумен, и който приключи чак тази седмица. Полет QF32 на Qantas Airways от Сингапур за Сидни на 04.11.2010 изпълнен от самолет Airbus A380 с регистрация VH-OQA носещ името на Нанси-Бърд Уолтън.
Кои са Нанси-Бърд Уолтън и Qantas?
Нанси-Бърд Уолтън е един от пионерите на австралийската авиация. Най-известната жена пилот в историята им, взима лиценз за комерсиален пилот на едва 18 години. Всичко това във далечната 1933, епоха в която жените са имали съвсем друго място и малко хора са си представяли 18 годишно момиче да се захване с типично мъжка професия, която по това време на всичкото отгоре не е и особено безопасна.
В нейна чест приживе е кръстен първият Aribus A380 на Qantas. Най-големият пътнически самолет в света, Qantas ше са втората авиокомпания, която ще го експлоатира след Singapore Airlines. Въобще това е перлата в короната им – въпреки закъснението от 2 години самолета е последна дума на техниката и е продукт, с която всяка авиокомпания би се гордяла с право.
Самите Qantas(произнася се Куонтас и често се пише погрешно Quantas) са един от модерните символи на Австралия въобще, червеното кенгуру на опашката няма как да не сте го срещали. Една от най-старите все още опериращи авиокомпании в света, като спора с KLM за тази титла е малко на ниво буквализъм и бумащина. По-интересното, е че имат безпрецедентно ниво на сигурност – нито една човешка жертва и нито един загубен заради катастрофа самолет от реактивната ера насам.
Инцидента
На 4.11.2010 полет QF32 излита от Сингапур за втората част от маршрута си от Лондон до Сидни, т.нар. kangaroo route – знаменосецът в разписанието на Qantas. Малко след излитането се чува нещо като гръм и самолета започва да вибрира. По щастливо стечение на обстоятелствата в кокпита има цели 5 пилота, вместо обичайните двама, всичките с невероятно количество опит. Капитана е бил на нещо като изпит за по-високо ниво, а пък изпитващият го е бил наглеждан от още по-висшестоящ. По думите му: we had a check captain, checking a check captain, who was checking me. Компютърната система започва да бълва всякакви грешки, като се опитва да ги подрежда по приоритет, но доста от инструкциите са противоречащи си.
Във кабината пък пътниците виждат как единият двигател буквално избухва и се появяват големи дупки по повърхността на крилото. Разбирате, че е много важно да се овладее паниката. Благодарение на ютюб, които са били на мястото на събитието да снимат имаме следното клипче, в което един от пилотите обяснява със спокоен и професионален тон какво се е случило и какво следва.
httpv://www.youtube.com/watch?v=yK5SzV4OBF0
“Извинявам се, сигурен съм че сте запознати че имаме технически проблем с двигател номер 2. Грижим се за ситуацията, самолетът е обезопасен на този етап. Трябва да останем във въздуха известно време за да изхвърлим малко гориво и олекнем, както и да завършим всички необходими проверки. Със сигурност вече знаете, че няма да продължим към Сидни, правим ляв завой за да се върнем в Сингапур и ще ви информирам ако има нещо ново. На този етап всичко е обезопасено, самолетът лети сигурно и скоро ще ви информирам допълнително”
Хаосът е доста по-силен на земята. На индонезийският остров Батам валят части от двигател, във едно училище чарк минава буквално на сантиметри от главата на дете. Някои от частите са непогрешимо разпознати благодарение на червеното кенгуру и из целият свят плъзва слуха, че самолет на Qantas се е разбил, докато всъщност машината е все още във въздуха.
Акциите на авиокомпанията се сриват, за капак на всичко единствената връзка която самолета има със земята е по VHF радиото и тя се използва приоритетно за връзка с кулата в Сингапур. В оперативния център на Qantas в Австралия обаче знаят, че самолета не се е разбил – получават автоматично съобщения за грешки подобни на тези видими в кабината, но освен че са притеснителни са и успокояващи, че звярът е все още във въздуха.
Обратно в кокпита. Трите основни правила на пилота: Aviate, Navigate, Communicate. Първата цел е да се поеме контрол над самолета. Размера на пораженията не е особено ясен – от четирите двигателя един е аут, други два работят на ограничен режим, само двигател номер 3 е безпроблемен. От пробойната в лявото крило тече постоянно гориво, което създава известен дисбаланс, който не е сигурно дали е възможно след време да бъде овладян.
Взето е решение самолета да кръжи над Сингапур и да кацне при първа възможност със готовност да пикира, ако и останалите 3 двигателя откажат. Софтуера за смятане на необходимата дължина на пистата обаче е неумолим – ако се вземат всички параметри предвид кацането е невъзможно. Тук се намесва опита на пилотите като решават да извадят от уравнението променливи, които на външен вид не участват във днешният случай – например дъжда и страничният вятър, за късмет във Сингапур е грейнало ясно хубаво слънчице и времето е тихо. Софтуера проскърцва малко със зъби и им казва, че при обща дължина от 4000м те ще спрат на около 3900м – има буфер от цели 100м, повече не им трябва.
Кацането и спирането е безпроблемно, но истинските проблеми сега започват. От тежкото спиране спирачките са нагряти до 900 градуса, гориво продължава да изтича от крилото, а двигател номер 1 не може да бъде спрян – рецепта за пожар във всяка една секунда. От друга страна моментална евакуация винаги е съпроводена с контузии – спускането по надуваемите аварийни стълби си е почти свободно падане, а А380 е огромен на височина. На борда също така има инвалиди и възрастни. Капитана взима тежкото решение хората да останат на борда до пристигането на стълбите за разтоварване. Екипажа е инструктиран да е готов за евакуация във всеки един момент. В крайна сметка такава не е необходима – стълбите пристигат след час, всички са разтоварени благополучно, никой не получава дори драскотина. Двигател номер 1 е изгасен чак след още час и половина.
Причини
Когато се обърне каруцата пътища много. Така и в този случай първоначално единственото, което може да направи човек е да изреди 1000 причини, поради които такъв инцидент не бива да се случва. Самолета е почти нов, не трябва да е нещо причинено от умора на метала? Двигателите са конструирани по начин, ако се появи проблеми те да не водят до неконтролирана експлозия, а взрива да е локализиран в обшивката? Ако е конструктивен дефект защо се проявява първо при Qantas, а не при Singapore Airlines, които оперират А380 със същите двигатели на Ролс-Ройс от по-рано? Много въпроси, които на този етап са без отговор.
В процеса на разследване е установен проблем във двигателя, който не би трябвало да съществува. Малка тръбичка, служеща за пренасяне на масло е пробита под ъгъл вместо централно. В резултат една от стените на тръбичката е по-тънка отколкото е предвидено, което води до натрупване на стресове и последващо спукване. Масло изтича точно във най-нагорещената част на двигателя, възпламенява се, натрупва се налягане и от там един от дисковете на турбината изхвърча като фризби…фризби тежащо 200кг и летящо със свръхзвукова скорост. Причината дефекта да се появи точно в самолетите на Qantas, е че те използват малко по-мощна версия на двигателя, която им е необходима при излитане с пълен товар от Лос Анджелис за Сидни – един от стандартните маршрути на техните А380.
Приземяване и ремонт
Излишно е да се казва, че удара по имиджа и на трите замесени компании Qantas, Airbus и Rolls-Royce е огромен. Започват се преговори, дела, нападки кой точно трябва да покрие щетите и в какъв размер. Заради откритият дефект за кратко време са приземени всички А380 с двигатели на Rolls-Royce, трудно е да се направи сметка наизуст, но загубите за 8 цифрени поне. В крайна сметка Rolls се съгласяват да платят на Qantas неупомената сума, но най-вероятно между 80-100 милиона долара. Всички двигатели са инспектирани, доста от тях подменени.
Това обаче не решава съдбата на приземеният самолет. Кацане в Сингапур е хем уникален късмет, хем проклятие. Сингапур е домашна база на авиокомпания оперираща А380, със доста силна база за ремонти. От друга страна Тулуза, където е домът на Airbus е доста далече, а както разбирате не можете да натоварите най-големият пътенически самолет в света на нещо още по-голямо за да го закарате на ремонт. Трябва да се инспектират дупките по крилото, дали са прекъснати основни структурни елементи. Дори на външен вид да няма проблеми е възможно определен носещ елемент да е получил по-високи стресове отколкото е предвидено и да е необходима подмяната му. Като нищо може да се наложи смяна на цялата лява половина от крилото. Airbus пък за последващите модели на А380 са направили леки модификации, съответно крилата които те произвеждат в момента не са същите като крилото на контузеният самолет, на практика няма машини които да произведат пак същото крило. Може да се наложи да се сменят и двете, естествено за самолет който върви 2 години след графика си в доставките е доста трудно ей така да се отдели едно крило от поточната линия. Споменавам ги тия неща само да видите колко трудна от логистична гледна точка е цялата работа.
И естествено всичко струва ужасно ужасно ужасно много пари. Самолета е застрахован, разбира се, и след инцидента става собственост на застрахователите. Ако те преценят, че ремонта е по-скъп, отколкото разпарчатосването и разпродаването на части – така ще бъде. Можете да си представите какъв удар ще е това за Qantas, които нямат загубен самолет по този начин в цялата си история. Точно на най-новият им, лъскав и модерен екземпляр.
Удар и за всички ентусиасти, които понякога възприемаме тези машини като преки роднини. Остана само да стискаме палци, че този път няма да има сблъсък между финансите и романтизма, последният сериозен такъв приключи със заземяването за вечни времена на Конкорд.
Хепиенд и завръщане в небето
В крайна сметка след похарчени $140 милиона, работа на 170 инженера, 180 000 човекочаса и година и половина по-късно самолетът е готов да се върне обратно в комерсиална употреба.
На 21.04.2012, A380 VH-OQA на Qantas Airlines извърши полет QF32 от Сингапур за Сидни, като формално завърши пътуването започнато преди година и половина. Капитан отново беше Richard de Crespigny, същият който с професионализъм и хладен разум успя да избегне една от най-сериозните катастрофи, ако не и най-сериозната в историята на авиацията и то без нито един пътник да пострада с нещо повече от лек уплах. На 28.04. самолетът тръгва да изпълнява нормалните си задължения със полет от Сидни до Хонконг.
Добре дошла обратно в небето, Нанси. Там където ти е мястото.
Допълнителна информация малко на технически език – разказ на един от пилотите във специализиран авиационен сайт. Интересни снимки, отдолу в коментарите дори самият капитан се включва чат-пат: http://media.aerosociety.com/aerospace-insight/2010/12/08/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit/3410/. Препоръчвам.
Допълнителна информация на по-човешки език: документален филм на австралийска телевизия. Четирите части са общо около 40 минути. Тук.
[social_share\]
Имаш рядко срещания талант да разказваш много увлекателно :)
Много хубава статия! Прочетох я на един дъх!
Мерси ви. Ще се постарая отвреме навреме да пиша за позабравените катастрофи. AF447 ще е първи сигурно в списъка…
Между другото, дочух, че са раздали “Фредитата”. Някакъв коментар от твоя страна? :)
Ми ако се сетя за какви фредита говориш може и да коментирам :)
http://milepoint.com/forums/pages/freddies/
:)
Хахах, е не съм толкова хардкор, че да мога да правя тънки и финни разлики между различните програми, още повече и да ме интересуват. Аз ползвам каквото е най-евтино и ако съвпада с най-доброто още по-добре :) Иначе безспорно Miles and More >>> Flying Blue, останалите в Европа са прекалено тясно профилирани за да имат някаква полза. А и да си набиеш всичките мили в нещо от рода на програмата на Малев не е добра инвестиция :)
“Фредитата” далеч не са хардкор според мен, те са си чист мейнстрийм :) Ако се наложи, бих ги взел за отправна точка относно качествата на еди-коя си програма, а не като последна инстанция. За такава бих взел точно хардкор-субекти като теб :)
Не съм летял никога досега с LH, макар да съм купил досега техни билети за 40000+ мили. Дано някога доживея, наистина искам да ги видя що за птици са. Засега на първо място при мен са KAL.
Предимства на програми имат лукса да сравняват само хора, които имат съревноваващи се хъбове в близост до тях или бизнес пътници, които пък често са на корпоративни договори и също не могат да избират. Аз като летя предимно Холандия-България избора ми явно се свежда до програмата на БГ еър, които често са над 50 евро отгоре и не съм летял с тях от години и Луфтханза, AF/KLM въобще не са конкурентни по отсечката. С две думи – избор нямам, и се радвам че всъщност M&M са сравнително добра програма, бизнес салоните са си удобство преди полет и по време на прекачване. А пък и март догодина ми изтичат всички привилегии, какво да се прави :)
Мислил ли си по въпроса да станеш “trip advisor”? В България има мнозина графомани, които си мислят, че са интересни (малка част от тях наистина са), но засега ти си човекът, който според мен има най-голям потенциал да упражнява това занимание с успех. Ако ти остане време и ти се чете – “Турист по неволя” на Ан Тайлър (“Accidental tourist”, има и филм по книгата). Без да те четкам, съчетаваш инженерския прагматизъм с разказваческа дарба, имаш набито око и за технически, и за по-фриволни детайли, ако мога така да се изразя. Не те зная как си с другите езици, но на български няма да имаш конкуренция.
Не те навивам, само питам :)
Да, за около три минути съм си го мислил :) Честно казано стрелям доста по-високо, но…никой не знае какво ще улуча в крайна сметка. Сега за сега блога е хем за фън, хем за нещо като мини CV в областта. Иначе работа в индустрията трудно, прекалено много неща имам на въпреки с нея :)
Ау, тъкмо щях да питам за AF447. Не може да не се правят паралели между двата инцидента. Погледнах линковете и това, което ми прави впечателние (не съм инжинер и се извинявам ако терминологията ми не е точна) е как при Quantas пилотът казва, че не са разчитали сляпо на ECAM ами са анализирали всяко поотделно разчитайки на common sense и опита си. При AF447 според транскрипта от кокпита, пилотът е объркан и през цялото време никой не идентифицира ситуацията като stall въпреки предупрежденията (в youtube има клипове как звучи едно такова предупреждение). Там естествено има и технически проблем (кога сe включва сигнала и при каква скорост спира, знам че ти ще го обясниш по-добре), но все пак направо е невероятно като го четеш.
Искам да те питам нещо, ако може да го обясниш на ‘нормален’ език. Защо в 21 век се разчита на радиовръзка за директна комуникация със самолета? Помня от AF447, че има и зони над океана където въобще няма връзка (изключваме автоматичното подаване на данни, разбира се). Четох някъде, че проблемът не е толкова в технологиите колкото в самите пилоти които не искат да ги наблюдават по всяко време но не знам дали това е истинската причина. Мерси :)
Ааа, как да не може да не се правят паралели. Много е важно да не се правят, защото приликите свършват до там, че и двете са самолетни катастрофи. А и някак не ми се ще да разводняваме темата, AF447 ще си получи своето след като излезне финалният репорт… Иначе малко си напипала точната посока, при AF447 сякаш липсва точната йерархия в кокпита, капитана след като е събуден се задоволява само да си мрънка нещо от задната седалка и до последно не е наясно какво точно се случва. При QF32 въпреки, че има хора с повече часове от капитана и че се съветват всички е ясно кой взима решенията.
Сега за въпросите ти. Предполагам имаш предвид защо не се ползва сателитна комуникация, когато самолета е над океана – по този начин да ти опростим въпроса става ли? :) Една от причините е че авиацията е много консервативна откъм навлизането на нови технологии, което всъщност е една от причините да е толкова сигурен метод на транспорт. Със всяка нова технология вкарваш нов елемент на несигурност и може да се обърка нещо, което до преди това си е работело идеално. Може да ти звучи тъпо, че един сателитен телефон ще свали самолет, но Swissair 111 падна заради пожар започнал в новата entertainment система. Мисля, че Еърбъс всъщност предлагат сателитно оборудване, но не съм сигурен дали някой го ползва, защото е скъпа услуга. А скъпа услуга означава скъпи билети, а скъпи билети означава пътниците да ходят при конкурентцията :)Спомням си, че беше обсъждан въпроса, но отдавна не съм чел нищо по темата и ми е малко мътно в момента.
Това за наблюдението беше по съвсем друга линия, че искат да инсталират камера в кокпита, която да следи какво точно правят пилотите – те срещу това се намусиха, че им нарушават правата и до някаква степен са прави…