Малайзия Ерлайнс MH370 – какво знаем досега?

  • Home
  • Авиация
  • Малайзия Ерлайнс MH370 – какво знаем досега?
Изчезването на MH370

Така, блогът беше в лека пауза и все още е, поради ред обстоятелства. Причината да изляза от хибернацията са множеството глупости, излизащи от медиите, относно съдбата на все още ненамерения Boeing 777 на Malaysia Airlines. А проблемът е, че при липса на информация не можеш просто да хванеш поредната малоумна теория, да я навиеш на руло като вестник и да шибнеш автора по главата, можеш само да повдигнеш рамене.

И понеже причините блогът да е в пауза са все още валидни, искам да кажа, че всичко по-надолу е средна ръка превод на резюмето на един от уважаваните потребители в airliners.net. Ако разбирате английски, ще ви е много по-лесно да го прочетете него: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6037068, rcair1, отговор 284. Ако се чудите какво е първичен, вторичен и т.н. радар, ще стане ясно по-долу в поста. Преводът е с малки съкращения.

Какво знаем до момента?

  • Самолетът излита от Куала Лумпур нормално, след което се губи сигнал от вторичния радар, ACARS и радио комуникацията;
  • Самолетът завива на запад, след това – на северозапад, след което се губи сигнал и от първичния радар;
  • Самолетът продължава да лети или да е активен следващите 7 часа;
  • Самолетът не е открит и не е засечен ELT сигнал;
  • Самолетът е загубен (в смисъл на разбил се е) с всички на борда, лека им пръст;
  • Самолетът е летял на юг в изолирана част от Индийския океан;
  • Вероятното местоположение на самолета в последния получен пинг е 4-5 часа от земна повърхност, с 30-45 минути оставащо гориво;
  • Последен “частичен пинг” се е получил 8 минути след последния. Причината все още е неясна и е в процес на разследване (вероятна индикация за прекъснато електричество/изтощаване на двигателите).


Първо, резюме

  • Самолетът излита нормално с курс към Пекин;
  • Последното съобщение от ACARS е в 1:07 местно време;
  • Информацията, че непредвиденият завой е бил програмиран в ACARS преди това в компютъра, е опровергана или има логично обяснение (за контролните точки на маршрута по-долу);
  • Последната комуникация е “Добре, лека нощ” до малайзийското РВД при предаването към Виетнам. Не е осъществена връзка с Виетнам. Установено е, че това е бил гласът на първия офицер, а не на капитана;
  • Забележка: тази последна реплика не е нещо необичайно, по-скоро е стандартна при предаване от едно РВД на друго, но заблуда не може да бъде изключена;
  • В 1:21 спира излъчвателят на вторичния радар;
  • Имаше информация, че самолетът се изкачвал или спускал – на този етап, това все още е неясно;
  • Данните от Inmarsat съвпадат с постоянен круиз на 30 000 фута, без индикации за промени в продължение на полета;
  • Следват сигнали от първичен радар на запад от Малаксия проток и после северозападно от там. Първичният радар не може да установи източника, но наслагване със SATCOM сигналите дава добра гаранция, че сигналът е бил от MH370;
  • Пинговете на SATCOM продължават за още 7+ часа (последен пинг в 08:11) след загубата на сигнал;
  • Чрез нов, допълнителен анализ на пинговете, вероятният северен коридор за движение на самолета е изключен и остава само южния (по-подробна дискусия по-долу);
  • Новият анализ рязко свива потенциалната зона за местоположението на самолета. За съжаление, там няма къде да се кацне в случай на свършване на горивото;
  • Последен, “частичен пинг” е получен 8 минути след този в 08:11. Все още не се знае какво означава това, подозрението е, че е изчерпване на горивото и гасене на системите;
  • Търсенето продължава в южния Индийски океан, но времето е лошо и издирването е затруднено.


График

  • 1:07: Последен сигнал от ACARS;
  • 1:19: Последна гласова комунукация: “Добре, лека нощ”, предполага се, че е от помощник капитана;
  • 1:21: Транспордерът спира да излъчава местоположението – или е изключен, или се е развалил;
  • 1:30: Гражданският първичен радар губи контакт;
  • 1:37: Очаквано време за нова ACARS информация от самолета, не е получена;
  • 2:15: Военният първичен радар губи контакт;
  • 8:11: Последното “здрависване” със сателит, веднъж на час;
  • 8:19: Частично “здрависване” със сателит, предполага се, че е предизвикано от колебания в напрежението заради изчерпване на горивото.


ACARS

  • ACARS е автоматична система, която предава информация за самолета, маршрута, работния режим и т.н. до РВД и центровете на авиокомпаниите;
  • ACARS не е критична система, не е необходима за полета;
  • ACARS е абонаментна система и струва пари. Индикациите са, че MH370 е бил абониран само за състоянието на двигалите и информацията от това е пращана до Rolls Royce (производителя на двигателите);
  • Този факт е малко подозрителен заради информацията, че ACARS е предал промяна в маршрута на самолета, това предполага абонамент и за ADS-C;
  • ACARS предава през VHF, HF или SATCOM. Кой канал е използван зависи от това дали е наличен и не зависи от ACARS. (например, ако е налична VHF връзка, данните ще бъдат предадени през VHF);
  • ACARS може да бъде инструктиран от кокпита да не използва VHF, HF и SATCOM. Това на практика спира излъчването и може да се извърши от кабината;
  • Последният сигнал от ACARS е в 1:07. Следващият е трябвало да бъде в 1:37, но не е получен. Може да е или заради изключване от кокпита или заради проблем.


ACARS данни от MH370

  • ACARS е изпратил два пъти репорт за работата на двигателите до Rolls Royce преди загуба на сигнала;
  • Rolls Royce казват, че сигнали се изпращат при излитане, изкачване, круиз и кацане. Първите два сигнала са консистентни с данните при излитане и изкачване;
  • Вторият сигнал, получен преди да се загуби връзката, има “интересни” промени във височината, включително пропадане със скорост 40 000 фута в минута. Информацията не е потвърдена;
  • Има информация, че маршрутът на полета е бил променен и това е включено в последния ACARS доклад. Тази информация е опровергана;
  • Има слух, че за пилотите на Малайзия Ерлайнс е било нормално да изключват ACARS по време на полети до Китай. Това не е потвърдено.


Контролни точки

  • Полетният план се формира на базата на т.нар. контролни точки (waypoints), през които самолетът трябва да мине по време на полета си;
  • В траекторията, засечена от първичния радар, засякъл самолета над Малакския проток, самолетът минава през определени контролни точки;
  • Много хора твърдят, че този факт доказва, че самолетът е бил под контрол, но може просто точките да са съвпаднали случайно;
  • Boeing 777 може да бъде програмиран да следва определени контролни точки и за това не е необходимо специално обучение, всеки пилот на 777 може да го направи.


SATCOM

  • SATCOM е комуникационен канал – идва от Satellite Communication. Използва радио сателити за предаване на информация;
  • SATCOM не е ACARS, това е просто един от каналите, които ACARS използва;
  • SATCOM пингва самолета веднъж на час;
  • Покритието на SATCOM в този регион е само от IOR – единствен сателит на INMARSAT с покритие в региона;
  • SATCOM изпраща или получава периодични “пингове”. Тези пингове са просто информативен сигнал, казващ “тук съм”;
  • Пинговете не предават състояние на самолета, локация, скорост и т.н. Подобни са на записването и периодичното изпращане на сигнал от мобилния ви телефон до GSM клетката.
  • Има технология на INMARSAT, която позволява изпращането/получаването на локация, но не е била налична на този самолет.


Допълнителен анализ на пинговете от SATCOM

  • През последните 24-48 часа, Inmarsat разработват нова технология за предсказване на полета на MH370, базирана на пинг сигналите.
  • Новият анализ включва информация за времето, необходимо на сигнала да пропътува до сателита и обратно;
  • Отместването на честотата, в зависимост от движението на самолета, т.нар. Доплеров ефект: http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2_%D0%B5%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82 ;
  • Вариациите в местоположението на сателита;
  • Корелация с други Boeing 777, изпълняващи подобни маршрути;
  • Корелация с предишни полети на същия самолет, за да се разберат особеностите на тази конкретна инсталация;
  • Предположения за скоростта и височината на базата на математически модели;
  • В следствие на този анализ, северният коридор на търсене е елиминиран и остава само южният, който води към Индийския океан;
  • Графиката показва корелацията между новия анализ и северния и южния маршрут. Вижда се, че съгласието с южния е добро, докато северният е изключен:
    Корелация на анализа със северния и южния маршрут

    Корелация на анализа със северния и южния маршрут

  • Комбинирайки информацията, с голяма доза сигурност можем да заключим, че MH370 е отлетял към южната част на Индийския океан, където се е разбил след изчерпване на горивото;


Теорията за пожар

  • Това е една от многото теории, които продължват да се дискутират, въпреки че повечето официални източници наблягат на човешко действие, а не повреда;
  • Хипотезата е, че е избухнал пожар на борда, който е неутрализирал пътниците и екипажа или директно, или в следствие на хипоксия (задушаване, липса на кислород);
  • Хипотезата е:
  • Избухва пожар на борда, което кара екипажа да изключи много системи или пожарът успява да ги неутрализира;
  • Екипажът успява да потуши пожара, но е задушен от пушека или неутрализиран в следствие на хипоксия;
  • Самолетът, благодарение на автопилота и на модерната система за управление, остава стабилен до изчерпване на горивото;
  • Неочакваните завои може да са комбинация от случайни или предварително програмирани.


Хипоксия и декомпресия

  • Има много спекулации за хипоксията, декомпресията и ефектите от тях върху хората;
  • Важно уточнение: това се отнася за налягането вътре в кабината, ако самолетът се изкачи до 45 000 фута, това не означава, че налягането вътре отговаря на това отвън;
  • В случай на декомпресия, маските за кислород падат автоматично;
  • В кокпита ще прозвучи аларма;
  • Пилотите не могат да изключат алармата и падането на маските над 13 500 фута;
  • Кислородът за пътниците е достатъчен за 12-20 минути, за стюардесите – до 30 минути, за пилотите е по-дълго;
  • Времето преди изпадане в безсъзнание на 35 000 фута е около 1-3 минути или 9-15 секунди при 43 000 фута;
  • Ако налягането в кабината е под аналогичното на 40 000 фута, е необходимо активно доставяне на кислород (например с помпа), маските няма да свършат работа;
  • Поради това, в сертификацията на самолета и пилотите се включва спускане до 10 000 фута в рамките на 2 минути.


CVR/FDR данни (т.нар. черни кутии)

  • CVR (запис на разговорите в кокпита) и FDR (всички полетни параметри и състоянието на самолета) не изпращат информация по време на полета;
  • Ако са потопени, започват да излъчват звукови сигнали. Тези сигнали се засичат със сонар;
  • Честотата е 37.5kHz, 106db;
  • Максимална дълбочина, на която може да бъде засечен излъчвателя при нормални условия: 1-2км;
  • Максимална дълбочина, на която може да бъде засечен излъчвателя при добри условия: 4-5км;
  • Локализирането на излъчвателя в плитки води е сравнително лесно със сонара. В дълбоки води е необходимо сонарът да бъде закачен на подводница и трябва да се знае ориентировъчната локация, в рамките на 2-3км;
  • CVR записва само последните 2 часа от разговорите в кокпита, ако не е развален или изключен преди това. Т.е. ако е валидна теорията за задушаването, то CVR ще съдържа 2 часа мълчание;
  • FDR събира данните много по-дълго.


ELT – излъчвател на локацията за спешни случаи

  • ELT или Emergency Location Transmitter, е закачен в задната част на самолета и не може да бъде достъпен по време на полет;
  • ELT е захранван от батерия, независим източник на енергия. Същата батерия, която вероятно причини пожара на 787 на Хийтроу;
  • ELT се задейства от G ускоренията при катастрофа, не работи под вода;
  • ELT може да се задейства и от кокпита чрез ключ, който е независим от всички други системи на борда;
  • ELT излъчва по VHF и на 406Mhz до сателити, т.е. ако е бил активиран на земята, сателитите ще го засекат;
  • Уточнение: има допълнителни ELT в самолета, но те се задействат ръчно от екипажа, а не автоматично.


Първичен и вторичен радар

  • Първичният радар изпраща силен сигнал и гледа за отражения от предмети;
  • Първичният радар предоставя дистанцията до и локацията на обекта. Чрез сравнение на периодични сигнали може да се определи и скоростта;
  • Самолети и кораби със стелт технология са конструирани да поглъщат или отклоняват радарния сигнал, за да не бъдат засичани;
  • Първичният радар не зависи от излъчвателя на самолета, така че изключване на изъчвателя не го прави невидим;
  • Първичният радар е по-слабо разпространен от вторичния и се използва основно от военните, въпреки че РВД също може да използва първични радари;
  • Вторичният радар всъщност не е радар в класическия смисъл на думата, по-скоро е насочен комуникационен канал;
  • При вторичния радар, се изпраща насочен сигнал, който е много по-маломощен от при първичния. Всеки самолет с включен излъчвател ще отговори на сигнала с информация за самолета;
  • Комбинирано с посоката на изпратения сигнал, времето и върнатата информация, локацията и самоличността на самолета могат да бъдат определени;
  • Вторичният радар е основният метод, използван от РВД;
  • Ако излъчвателят на самолета се повреди или е изключен, вторичният радар не може да го види;
  • В случая с MH370, излъчвателят е бил изключен, затова е изчезнал от вторичните радари. Първичният радар го е проследил на запад, след това на северозапад. Комбинирайки тази информация с данните от SATCOM пинговете, е определено, че нещото, засечено от първичния радар, в действителност е MH370;


Тип на самолета и количество гориво

  • Самолетът е Boeing 777-200ER;
  • Самолетът може да кацне нормално на писта, дълга 6000 фута и на много по-къса, в случай на необходимост при висок риск. Цитират се 3000 фута, но ако кацне на такава, после няма да може да излети;
  • Самолетът е тежък и е необходима твърда повърхност, за да кацне;
  • Докладвано е, че самолетът разполага с 45-60 минути допълнително гориво или общо 7-7.5ч полет. Това е нормално за планирания маршрут;
  • Би трябвало самолетът да може да продължи да лети около 30 минути след последния пинг в 08:11;
  • Следващата графика показва максималната дистанция, която може да прелети самолетът с начална точка Сингапур (много близо до Куала Лумпур): http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/777family/pf/777_range_singapore.pdf Забележка: самолетът не е бил зареден с достатъчно гориво за максималния пробег.


Може ли 777 да лети сам в продължение на 7 часа?

  • Вече е доказано, че самолетът е бил във въздуха до последния момент, т.е. не е кацнал някъде междувременно;
  • На автопилот, ако са заредени контролни точки в автопилота, самолетът може да стигне до тях сам. Ако достигне последната заредена контролна точка, ще продължи стабилния си полет напред без промяна на курса;
  • Ако е настроен да държи посоката и скоростта, ще лети сам до изчерпване на горивото;
  • В резюме: има много сценарии, при които самолетът лети до изчерпване на горивото, никой от тях не може да се изключи.


Мобилни телефони

  • Няма доклад или доказателство, че мобилните телефони на пътници и екипаж са били регистрирани в която и да е клетка;
  • Информацията за сигнал свободно при звънене на телефоните е просто дефект или особеност на мобилните клетки, може да дават свободно, когато телефонът е извън обхват.
  • Няма никакви доказателства, че нечий телефон е работил, така че дискусията е безпредметна.


Най-често срещани теории – всичките си имат недостатъци

  • Успешно отвличане или със съдействието на екипажа, или без, последвано от контролиран полет някъде. Аргумент против: досега сигурно щяхме да сме чули нещо от похитителите;
  • Неуспешно отвличане или със съдействието на екипажа, или без, последвано от полет до изчерпване на горивото. Аргумент против: вероятно пътниците биха разбрали и биха предприели нещо;
  • Убийство от страна на пилота или самоубийство, последвано от полет до изчерпване на горивото. Аргумент против: липса на доказателства и мотив. Защо да се лети до средата на океана, а да не се разбие самолета веднага? Екипажът и пътниците трябва преди това да се неутрализират с хипоксия;
  • Механична повреда, която изключва всяка комуникация, неутрализира екипажа и пътниците, но оставя самолета в стабилен полет до изчерпване на горивото. Аргумент против: отречена от разследващите органи.


По-малко вероятни теории и конспирации

  • Избухнал е пожар, който неутрализира системите, екипажа и пътниците, но позволява на самолета да лети до изчерпване на горивото;
  • Самолетът се е “залепил” за радарната сянка на друг самолет на KLM или Singapore Airlines, за да не бъде открит, след което е завил и е кацнал;
  • Инженери по секретни проекти са били отвлечени заради чувствителна информация;
  • Имало е нещо в товарния отсек, което си заслужава кражбата и затова товара не е бил сканиран преди излитане;
  • Самолетът е бил пълен с недекларирано злато. Златото е много тежко, като какво трябва да го декларираш, за да заблудиш?
  • САЩ са отвлекли самолета, използвайки бордовия компютър, и са го закарали като безпилотен до Диего Гарсия. (тази теория печели по коефициент на лудост);
  • Има твърдение от “експерт”, че самолетът може да бъде отвлечен от пътник чрез хакване на компютърните системи от мобилния му телефон.


Теории, включващи екипажа

  • Екипажът и пътниците се разследват. Особено екипажа, заради трудността на пътник да нахлуе в кокпита;
  • Пилотът е обект на внимание, защото: 1) Поддържа опозицията; 2) Има симулатор вкъщи; 3) Слухове за семейни проблеми (отречени??).


Отхвърлени или доказано неверни теории

  • Останките, засечени от китайски сателит – нищо не е открито в зоната;
  • Доклад от работник на петролна платформа – нищо не е открито в зоната;
  • Останки, открити от гръцки кораб – нищо не е открито/не е свързано;
  • Открита спасителна лодка – не е свързана;
  • Ниско прелитащ самолет над Малдивите – не е свързано;
  • Звънящи мобилни телефони – дефект на мобилните комуникации;
  • Извънземни.



Това е. Проверявайте периодичното обновяване на информация от rcair1 в airliners.net, четете http://avherald.com/h?article=4710c69b&opt=0 и по-малко клюкарски изпълнения. Толкова от мен.
[social_share\]

About

Благодаря за интереса към блога. В днешно време се подвизавам предимно и доста активно в другото ми отроче - magelanci.com. Ако имате въпроси, проблеми или просто искате да споделите нещо свързано с пътуване, заповядайте там!

View all posts by

Leave a Reply to tio


21 Responses

  1. Stanimir_81 says

    Хайде, Георги, няма ли да го Възбудиш тоя форум?

    • Георги says

      Не, вниманието ми е насочено изцяло на другото място. Нямам време да поддържам и блога.

  2. Румен says

    Кой плаща и ще продължава да плаща за търсенето ?
    Горе-долу след колко време биха се отказали от издирването ?
    Бях чувал че има система от подводни сонари из океаните, те
    не биха ли засекли удара на самолета във водата ?

    • Captain Oveur says

      Аз също съм си задавал този въпрос. Фактът, че няколко правителства са се ангажирали с издирването и засега не показват никакво намерение да прекратяват работата, ме кара да мисля, че определени групи хора (най-вероятно такива, които носят фуражки и други, които са с бели манти и дебели очила) изпозват случая, за да натрупват нова информация, да разработват технологии и процедури, най-общо казано – да се развиват, всеки в своята област. Не виждам друго обяснение за продължаването на тази скъпа операция.

      • Георги says

        Логиката за продължаването на издирването е проста – да не се случват повече такива неща.

    • Георги says

      Мисля, че мярках че австралийското правителство няма намерение да прекратява търсенето, Малайзия и Китай мисля декларираха нещо подобно. Без ограничение и краен срок. Ако може да се направи паралел със самолета на Air France, то тогава търсенето в продължение на години го платиха Air France, френското правителство и Airbus.

      Нямам представа за тези сонари, но се съмнявам да е нещо, което е постоянно активно и би могло да засече нещо подобно. Океана е огромен и е доста трудно да следиш всеки милиметър от него.

  3. Trayko says

    „Техническата фирма GeoResonance твърди, че нейна сензорна технология е открила останките от самолета в Бенгалския залив, на 118 мили южно от Бангладеш. От там добавят, че разполагат със снимки на мястото отпреди пет дни, на които се вижда че останките са се появили на мястото между 5-и и 10-и март.“
    Компанията не твърди категорично, че това е полет MH370, въпреки това, информацията трябва да се проучи“, заявиха от GeoResonance в изявление. Директорът на компанията Дейвид Поуп каза, че е обнародвал публично информацията, защото почувствал, че властите я неглижирали. „Ние сме голяма група от учени, а ни игнорираха, смятаме, че наш морален дълг е да съобщим нашите открития на властите“, каза той в ефира на Си Ен Ен.
    Не знам какво представлява тая сензорна технология, но соченото от тая фирма място е по маршрута, където е засечен от първичен радар. Запад и след това посока северозапад. За това смея да вярвам, че твърдението за останки на 118 мили южно от Бангладеш е много вероятно. Ако се потвърди и действително ги открият там, как да си обясним сигналите от черни кутии толкова далече на юг. Намирисва на подхвърлени в тоя район кутии. Кой би имал интерес или мотив да го направи? Насочването на издирвателните действия в тоя район дойде от НАСА, с твърдения за забелязани „обекти“, възможни отломки на повече от 1000 мили източно от Пърт. Отломки не се откриха, но после океана изхвърли нещото „вероятно“ заснето от спътника. Оказа се не е от самолет. Междувременно бяха засечени няколко пъти от различни кораби и екипи сигналите на честота 37.5 kHz. Как да си обясним всичко това, като и с цялото криволичене до изключване на вторичния радар, промяна на посоката после и озоваване толкова на юг, е изминато разстояние, повече от възможното за 7 часа полет? Изглежда, че когато се намерят отговорите на всички въпросителни, ще се стигне до сериозен международен скандал.
    Интересно ми е, твоето мнение като специалист, интересуващ се от нещата в тая област и следящ чуждоезични сайтове, какво е?

    Поздрави! И да не пропусна в други ден. ЧИД! От сърце желая много здраве и лично щастие! На слука и като Магеланец, да покориш много нови дестинации. Таню.

    • Георги says

      Залиташ по наклонената плоскост :) Фирмата твърди нещо си, което е абсолютно отречено от разследващите органи, от там нататък няма какво повече да се каже. А когато няма пълна информация както в този случай е много лесно да си помислим, че някой нещо крие и още повече да си повярваме… но в крайна сметка остават само фактите – самолета липсва и не знаем защо.

  4. Бrit says

    Поздравления, много изчерпателен блог. Ще имам едно запитване, но то не е по темата. Въпросът ми е, когато пилотът каца с ILS нужно ли е да уведоми диспечера за това?

    • Георги says

      Разбира се. Абсолютно всяка стъпка винаги е синхронизирана с диспечера.

  5. tio says

    Невероятен блог, браво! Много ясно и на човешки език са дадени обясненията, което е много ценно!

  6. Stanimir 81 says

    Изключителен блог!
    Аз, като обикновен лаик, останах запленен и доста неща ми се изясниха от катастрофата на еър бъс 2009, която си описал.
    Чакам е нестърпение и тук коментарите ти!
    А в магеланци вече посписвам редовно: )

    • Stanimi81 says

      Спамаджийска работа ли стана вече, че непрекъснато получавам съобщения в пощата, че някой е отговорил на моето съобщение!? А не виждам ново мнение!
      Жалко, че човекът заряза хубавия и интересен блог

      • Георги says

        Има някакъв спамер, който продава врати и пуска редовно. Трия го, но няма как автоматичните филтри да го хванат. За съжаление нямам време за блога, не казвам че е финално, но в близката половин година поне няма да има нещо ново.

    • Stanimir 81 says

      Много ми е чудно, кои ДЕБИЛИ са дизлайкнали моя коментар? И след като не им харесва на тези ДЕБИЛИ, неко пояснят защо, какво и как ? Нека направят дебат, гнясове такива типично български мърши.

      • Георги says

        Кротни се малко, тук идват всякакви хора, намерили блога по много странни начини и си цъкат каквито бутончета намерят за добре. Нито зелените, нито червените трябва да ги приемаш вътрешно. Даже ще хвана да го спра тоя плъгин и така.

        • Captain Oveur says

          Е що го спря? :)

          • Георги says

            Ми да си нямаме излишни драми, освен това да стане по-минималистично, а и да ти кажа за първи път сигурно от година им обръщам внимание :) Добре, че не пуснах и отрицателни палчета във форума, че щеше да стане сериозно

            • Captain Oveur says

              О, такава ли била работата?
              Хм…
              Дами и господа, моля за вашето внимание! Призовавам всеки, който харесва това мнение, да публикува отговор със съдържание „+“. Респективно който не харесва – да си… така де, отговор с „-“, но такива няма да има :)

              :))

              • Георги says

                И ти ще си успешен колкото ония революционери :)

                • Captain Oveur says

                  :D :D

                  +