Анатомия на самолетния двигател

Самолетен Двигател
Част 4 / 6 от поредицата Анатомия на самолета

Време е да продължим нашата беседа относно устройството на самолетите. След като се запознахме подробно с крилата в предишните три части, днес ще се прехвърлим на двигателите. Ще си говорим за основни принципи, като процеса на вътрешно горене, различните типове двигатели, малко любопитни детайли, които може и да са ви нови, а в крайна сметка ще видите, че самолетът има двигатели на места, за които сигурно не сте и предполагали.
 

Двигател с вътрешно горене

Да започнем с основата. По същество самолетните двигатели не се различават от автомобилните – и двете машинарии ползват двигател с вътрешно горене. Т.е. въздух се смесва с гориво в горивната камера, следва възпламеняване и горещите газове могат да се използват за всякакви цели – механична сила, задвижване, а и както би казал съседът ми по стая, отопление и производство на ток (не го познавате, ама от години се мъчат в неговата фирма с една мини газова турбина за домашна употреба).
 

Цикълът на Брайтън. Източник: Wikipedia

Цикълът на Брайтън. Източник: Wikipedia


 
Да са живи и здрави уикипедия, че ми предоставят толкова читави графики. Ако опростим до крайност двигателя, той се състои от 4 части: компресор, горивна камера, турбина и ауспух.

Въздухът влиза в компоресора и както подсказва името, бива компресиран, това е процес от 1 до 2 в графиката. Функцията вдясно изразява налягането на въздуха срещу обема му. Между 1 и 2 налягането вследствие на компресията се повишава, съответно обемът пада. От 2 до 3 се извършва химичната реакция в горивната камера. Промяна в налягането няма, но вследствие на добавената от реакцията температура, обемът се увеличава. Въздухът преминава през турбината – от 3 до 4, където налягането пада, една част от енергията се поема от турбината, която задвижва компресора, останалата част можем да си я правим каквото поискаме, това ни е нетната произведена енергия от цикъла.

Това е т.нар. цикъл на Брайтън и в днешно време доминира при самолетните двигатели. Ако е станало ясно – екстра. Ако не е станало, здраве да е, нямаме време, продължаваме нататък.
 

Реактивен срещу витлов

В днешно време доминират 2 концепции – едната е на турбовитловите самолети, които обикновено са по-малки по размер и летят на къси разстояния. Другата е на големите с реактивни двигатели. Нека разгледаме принципните различия между тях.

Основната разлика е какво се прави с останалата енергия, минала през турбината, това ни е фактически енергията “на печалба”. При витловия, тя се използва да задвижи голяма перка, която респективно “бута” самолета напред, ауспухът почти не влияе на генерираната тяга. При реактивния, енергията си остава във въздушната струя и самата струя генерира двигателната сила, нещо като надутия балон, който почва да хвърчи като гламав, ако му пуснете отвора. Следователно, витловият задвижва голяма маса от въздух бавно, а реактивният – малка маса от въздух бързо.
 

Турбовитлов двигател. Източник: Wikipedia

Турбовитлов двигател. Източник: Wikipedia


 
Разлика в размера на генерираната тяга при това положение няма, но има значение ефективността, или КПД-то, от тази тяга. Тук ще го караме на аксиома, без да задълбаваме в детайли, но принципът общо взето е, че колкото е по-малка разликата между скоростта на летене и скоростта на задвижвания поток (от перката или ауспуха респективно), толкова е по-ефективен двигателя. Т.е. при по-ниски скорости, перките са по-ефективни, при по-високи – реактивният почва да ги настига. Друг недостатък на перките е, че имат лимит на генерираната сила, витлата не могат да минат скоростта на звука, което практически ги ограничава до максимална скорост. При реактивните подобно ограничение няма, след като разполагаме със свръхзвукови самолети.

Да резюмираме – витловите двигатели са по-ефективни при ниски скорости, по-икономични, но са по-бавни и по-шумни, затова основно доминират в малките самолетчета. Реактивните са по-неефективни, но на практика нямат ограничение в скоростта, а с увеличаването й постепенно се вдига и КПД-то им. Обърках ли ви съвсем? Супер!

Като цяло, повишаващите се цени на петрола провокират да се търсят решения, при които витлови самолети да се използват за регулярните, например вътрешноевропейски, полети. При полет от 2 часа, закъснението на витловия спрямо реактивния не е толкова голямо, а икономията на гориво е значителна. Основният проблем е с минимизиране на шума и на тоя етап развитието е малко в задънена улица. Но можете да видите как изглежда според easyJet техният самолет на бъдещето, представен преди няколко години, т.нар. eco jet.
 

EasyJet Eco Jet.

EasyJet Eco Jet.


 

Турбовентилаторен двигател

С оглед на опростяването, общо взето малко ви лъгах досега. Номерът е, че изцяло реактивни двигатели в гражданската авиация в днешно време не съществуват. Те са запазена марка за изтребители, където фронталната площ на двигателя е от голямо значение за максимално достижимата скорост, както и за максимално генерираната тяга. Т.е. там жертват известна икономия на гориво, за сметка на по-високи скорости и маневреност, което е разбираемо, след като горивото им се купува с държавни пари! Ох, и след като е много важно при битка с лошите да си по-бърз!

Турбовентилаторните двигатели, които са завзели гражданската авиация, на практика са нещо като смесица между чист реактивен и витлов. Турбината, освен компресора, задвижва и голям вентилатор, който пък движи въздух, който не минава през горивната камера, а около нея. Ето го визуализирано.
 

Турбовитлов двигател. Източник: wikipedia

Турбовитлов двигател. Източник: wikipedia


 
В този случай, голяма част от задвижващата сила е генерирана от тази перка и по-малка част – от ауспуха. На практика, този тип двигатели седи точно между споменатите основни по-горе, успявайки да изстиска положителните страни от тях и до някаква степен да елиминира отрицателните. Печелим ефективността на перката, максималната скорост на чисто реактивния, а в същото време, елиминираме шума. В днешно време тенденцията е за все по-големи и по-големи двигатели, т.е. отношението към количеството въздух, което минава отстрани и това, което минава през горивната камера, да расте. Като видите на някое летище гигантски турбовентилаторен двигател на Boeing 777, да знаете, че всъщност вътрешността му е предимно въздух и сърцевината е доста скромно, спрямо общите размери, двигателче! Ето пак от вездесъщата уикипедия как се развива отношението на масата въздух, която обхожда и която минава през сърцевината:
 
Реактивни двигатели. Източник: Wikipedia

Реактивни двигатели. Източник: Wikipedia


 
Виждате как расте съотношението от свръхзвуковия Конкорд, който си е чисто реактивен, минава се през изтребителите, които прекарват минимално количество въздух отстрани и се стигне до съвременните пътнически, при които съотношението достига 12:1. Airbus A350 го няма в списъка, но при него е около 11:1, или 11кг въздух минава отстрани, докато 1кг въздух влиза в горивната камера.
 

Сертифициране

Парадоксалното при реактивния двигател е, че всъщност устройството му е толкова просто. Не ме разбирайте погрешно, дизайнът на компресора трябва да е изчислен до милимунда, за да може да се компресира въздуха възможно най-ефективно, без да се вкарват излишни завихряния, които да вдигнат съпротивлението. Но пък има изключително малко движещи се части, които са кошмара на всеки инженер.

Не че можете да хванете и да си сковете реактивен двигател в мазето, де, но е едно от най-простичките и същевременно крайно гениални решения. Сертифицирането им обаче е тежък процес, в който трябва да работят безпроблемно в продължение на… абе, забравих колко беше периодът, но доста! Както и да е, тук е мястото да спра малко сухата теория и да ви представя любопитно клипче от сертифицирането на турбовентилаторен двигател.
 

 
Проливен дъжд, градушка, двигателите трябва да издържат на всичко… освен на вулканичен прах, но това е отделна тема! Особено приятен е последният тест, в който засилват мъртви замразени пилета, за да видят как ще реагират лопатките и въобще цялата машинария в двигателите. Градските легенди говорят, че братушките съвсем не са се церемонили много и са мятали директно живи кокошки при тестовете.
 

Допълнителни функции и екстри

До тук, колкото и да ме хвана пак писателската логорея, държим нещата много базови и основни и с изключение на клетите замръзнали пилета, не особено забавни (да ме прощават). Тук ще обясня 2, така да го кажем, екстри, които са по-лекички.

На първо време е обратната тяга. Забелязали сте, точно като опре самолетът в земята, как спирачната сила моментално става чуствителна. Дължи се на три елемента – спирачките в колелата, въздушните спирачки на крилото и обратната тяга на двигателя. Тази обратна тяга е точно това, което звучи, вместо въздушният поток да заминава назад, с което да тласка самолета напред, въздушният поток се изкривява в обратна посока и служи да подпомогне спирането. Има два основни метода, по които се постига това. На първо време са отворите, нещо като хриле на двигателя. На практика, потокът се блокира да не излиза назад и се прекарва през тези отворчета.
 

 
При Fokker 70 се ползва алтернативен метод с две клапи, които се отварят зад двигателя и пак насочват потока напред.
 

 
Обратната тяга е бонус, не е нещо, което влиза в сметките при изчисляване на дължината на пистата, т.е. самолетите могат съвсем спокойно да кацнат и спрат без обратна тяга. Обикновено се държи активна само за няколко секунди, защото потокът, насочен по този начин, може да влезе обратно в двигателя и високата му температура не се отразява добре на компресора. Повишен е рискът и от вкарване на външни тела, примерно прахоляк и камъчета, затова например А380 има обратна тяга само на двата си вътрешни двигателя, защото често размахът му е по-голям от ширината на пистата и ако външните двигатели също имаха обратна тяга, биха засмукали доста пясък, което не е гот. При витловите двигатели, обратна тяга се генерира, просто като се измени посоката на перките така, че да духат напред, вместо назад.

Както знаете, докато навън е -50 градуса и доста ниско налягане заради разредения кислород, то в кабината е комфортно и можете да си четете книжка. По критично мислещите ще се запитат как се компресира тоя въздух в кабината и откъде идва топлината. Идва от това, че малка част от потокът след компресора бива отклонен за всякакви комунални нужди. Този въздух е под доста високо налягане и с доста висока температура, но бивайки разреден с останалия, в крайна сметка може всичко да се сведе до комфортни нива. Е, ако се случи удар с птица, е силно възможно да се предизвика слюноотделяне в кабината, защото масово започва да мирише на печено пиле и това не е никакъв майтап! Същият въздух се ползва и от противообледенителни системи и всякакви джвъчки от рода на казанчето на тоалетната. Излишно е да споменавам и че електричеството в самолета не идва от АЕЦ Козлодуй, нали? Въобще, двигателят не служи само да придвижи самолета от А до Б, а е цяло мултифункционално устройство.

Прословутият вече Дриймлайнер на Боинг опитва да промени тази концепция, като при него количеството въздух, взимано след компресора, е минимално. За сметка на това, има мощни генератори на електричество, свързани с двигателя, които задвижват съвсем отделни компресори, които се грижат за условията на живот в кабината. Ползите тук са няколко – от една страна, всичкият компресиран въздух отива за генериране на подем и ток, което помага за икономията на гориво. Освен това, се случва понякога теч на масло да попадне в потока, насочен към кабината, което предизвиква неприятна миризма. Премахването на тръби за транспорта на този въздух също води до олекотяване на конструкцията. Не всичко е положително обаче. Ефикасността малко е притъпена от неколкократното конвертиране на механична в електрическа и пак механична енергия, което винаги носи загуби. А и по този начин се получава, че самолетът има доста по-високи електрически нужди, което пък предполага по-големи бекъп батерии, което пък доведе до това Боинг да реши да използва литиево-йонни, което пък доведе до знаете какви проблеми по-рано през годината. Само като пример го давам как малко конструкторско решение в една част, на практика повлиява целия дизайн. Еърбъс в новия си A350 залагат на традиционния тип двигатели.
 

APU

ОК, основните двигатели движат самолета, захранват хидравликата, предлагат електричество, компресират въздух за кабината, човек може да остане с впечатлението, че толкова неща вършат, че още малко може и вечерята да ви сготвят, което с оглед на споменатия по-горе сертификационен тест с печените пилци, не е далеч от истината (еййй, ама не ги оставих на мира тия пилци).

Древните философи, и до ден днешен блъскащи си главата с въпроса за кокошката и яйцето, обаче ще се запитат – добре, де, двигателите правят всички тия неща, ама какво ги задвижва тях? Абсолютно уместен въпрос, защото големите реактивни двигатели доста трудно могат да бъдат стартирани от какъвто и да е акумулатор. Тук на помощ се притичва една турбинка, която се намира в опашната част, точно на задника на самолета, така просташки да се изкажем. Виждали сте я често да “издиша” въздушни пари по летищата, но едва ли сте се замисляли за какво точно служи.
 

 
Това е турбината, отговорна основно за генериране на необходимата енергия, която пък да задвижи компресорите на основните двигатели до степен да се грижат сами за себе си. Тя вече е по-малка и може да бъде стартирана с акумулатор или външно подаване на електричество. Т.е. акумулатор стартира APU-то, APU-то стартира двигателя. Въпреки че това е основната й функция, в същото време се грижи и за електричеството, докато самолета е на гейта, в противен случай, кабината може да не е толкова приятно осветена, като се качвате, по екраните ще липсват рекламките на авиокомпанията, а е възможно и бързичко да стане доста горещо.

В днешно време, все повече летища гледат да ограничат продължителното използване на APU, докато самолета е на гейта, защото на практика е мини реактивен двигател, респективно си е шумно. При тоя случай, електричество се подава от външен източник.
 

RAT

Така е, в авиоиндустрията много си падаме по абревиатури. ILS, TCAS, PAPI, ACARS, ADB, тия ми идват само на пръв прочит в главата. Поредното трибуквие е RAT, съкратено от Ram Air Turbine. RAT е нещо, което може да ви спаси живота, но на което се надяваме да не се налага да разчитате.

Многократно е споменавано, че системите в самолета са подсигурени неколкократно, за да не може единичен дефект да доведе до фатален край. Ако случайно единият двигател се развали, електрическите нужди на самолета ще бъдат поети от другия. Ако и той се развали – кофти тръпка, но тогава си имаме APU. Ако пък и то по някаква причина отпадне, последната надежда е точно RAT. Уникално проста по механизъм, с което шансът да не проработи е минимален.
 

 
Това е чисто и просто една перка, която се спуска от тялото на самолета и бива задвижвана от въздушния поток. Виждате ли я как жизнерадостно пърха точно под Дриймлайнера? Така може да нямате двигатели никакви, но тази перка ще предостави достатъчно енергия за опериране на поне един хидравличен кръг, както за захранване на инструментите в кокпита. В определени случаи, това е достатъчно за щастлив изход от криза, както например в един от легендарните самолетни инциденти – Gimli Glider.

Ами това е по двигателната част. Надявам се, че е било интересно, занимателно и любопитно. Поредицата ще продължи да се развива, но не мога да ви кажа кога и на каква тема ще е следващото издание.
[social_share\]

Tags:

About

Благодаря за интереса към блога. В днешно време се подвизавам предимно и доста активно в другото ми отроче - magelanci.com. Ако имате въпроси, проблеми или просто искате да споделите нещо свързано с пътуване, заповядайте там!

View all posts by

32 Responses

  1. Ирена says

    Беше ми много интересно, благодаря много :)) Определено искам да чета още подобни статии!

  2. Аниса says

    Много Ви Благодаря! Много е полезна информацията! Постарали сте се доста и съм Ви благодарна! Имам голям интерес към самолетите и всичко свързано с авиацията. Това ми помага, а и със сигурност ще ми помогне да го науча и да се реализирам като пилот!

  3. Baufen says

    Изключително впечатляващо било това. Благодарности за подробната статия.

  4. иван says

    Евала брат прочетох ги на един дъх всичките статии!

  5. Киро says

    Мерси много
    Чакаме нова статия

  6. Stefan says

    Здравей Жоре,
    Как е наименованието на лостовете, с които се регулира тягата на двигателите? Забелязал съм, че броят им е колкото са двигателите.
    Благодаря!!!

    • Георги says

      На английски е thrust lever, на български мисля че е руд, но не съм на 100% сигурен.

      • Chukcha says

        РУД е руското съкращение. Идва от Рычаг управления двигателей.
        Мисля, че българсkият аналог е дросел, но не съм сигурен.

  7. Павел says

    Георги, видях, че в по-горен коментар споменаваш Jane’s All the Word’s Aircraft. Интересувам се от Ishida TW-68.(TW=Tilt Wing) Прототип, ”наченат” към началото на 90-те години, но за съжаление, дори и една бройка не е литнала. Разрових навсякъде в мрежата, за да видя дали в някое издание на Jane’s има техническа информация за този самолет, но без успех. Молбата ми е, ако не ти представлява трудност, когато можеш пробвай да видиш дали изобщо е споменат в Jane’s.

    Гледах научнопопулярен филм, за самолети с вертикално излитане и вниманието ми бързо бе заинтригувано. :)

    Благодаря предварително!
    Поздрави!

    • Георги says

      Нищо не намирам в Janes за съжаление.

  8. Юлиян Кастаманов says

    Едно уточнение. Не е ауспух а соплови апарат или изходящо сопло. Можеш да го опреличиш на ауспух, но е добре да се знае терминологията , за онези които искат професионално да занимаят. APU- е малък газотурбинен двигател, за целта която спомена, а RAT е турбина за създаване на надув в хидравличната система, приаварийни ситуации като съществува при А320 и синя хидравлична система. При Б737 няма RAT. Радвам се ако съм бил полезен.

    • Георги says

      Разбира се, благодаря за уточненията. Точните технически термини на български са ми слабо място.

  9. Борис Георгиев says

    Георги, здравей!

    Реших да пиша в тази тема, поради следната причина:

    От скоро заедно с няколко колеги се решихме да започнахме работа по проект на American Helicopter Society. За повече информация тук- http://vtol.org/education/student-design-competition (31-st Student Design Competition). След няколко срещи, мислене за базов дизайн, двигатели/мотори, форми и т.н. ни допадна идеята от така наречения Project Zero разработван от AgustaWestland и Finmeccanica, тук – http://www.youtube.com/watch?v=ZvelR2aoheE . Целта ни, разбира се не е да копираме дизайна, а да се опитаме да направим нещо ново, иновативно дал Бог по силите ни. Идеята за използване на ел.мотори и съответно тяхното зареждане по един или друг начин изглежда доста атрактивна за нас. Още повече че има куп ограничения по самият проект, както пише в .pdf файла, предоставен по-горе.

    Молбата ми е, ако знаеш някакви източници на информация относно electric powered air vehicles, било то форуми или какво и да е, би ли сподели, за да почнем от някъде.

    Благодаря предварително!

    Поздрави!

    • Койчо Койчев says

      Търсете инфо за LiPo батерии и безчеткови /brushless/ ел.двигатели.Това са най-новите /от последните 5-6год./разработки,които вършат работа.
      Иначе схемата на ви тула е бордконтролер/процесор който получава данни от 3 жироскоп-а,акселерометър,барометър и т.н./обработва ги и контролира ESC, който пък контролира тока от липо -то към двата мотора.
      Аз бих заложил на схема с 3 мотора.
      Поздрави
      КК

    • Георги says

      Ами…амбициозен ви е плана :) Не знам до колко това ограничение за използване на съществуващи двигатели или поне такива, на които знаете характеристиките няма да ви спъне. Все пак е основно изискване, а този прототип е в доста ранна фаза и се съмнявам да има каквито и да е технически данни за него…

      Иначе, това което мога да предложа е да се поразровите в scholar.google.com и там да въведете примерно electric vtol да видите какви академични доклади има вече по въпроса. Ако за някой пдф нямате достъп мога да помогна, през мрежата на моя университет се виждат почти всички. Друг добър източник на техническа информация е Jane’s All The World’s Aircraft – не знам дали имате достъп до там, ако нямате също мога да помогна.

      Но темата е доста нова и авангардна за да има широка информация и няма да ви е лесно. Пиши ми на georgi маймунскоа aerohroniki.com, ако имаш нужда от конкретен доклад или информация от Jane’s

  10. eminko says

    Още един път благодарности за полезната статия.Искам обаче да науча повечко за двуконтурните двигатели,какво ги отличава от другите и има ли шанс скоро да видим в гражданската авиация двигатели с променлив контур на тягата.

    • Георги says

      Ами дано не бъркаш понятията малко :) Двуконтурните са смесица между витловите и чистите реактивни. На практика имаме външен контур, където въздуха се ускорява от вентилатора, имаме и вътрешен контур, където въздуха се ускорява в следствие на реакцията в горивната камера. Външния е общо взето като стандартния витлов, ако блокираме сърцевината на витловия двигател. А вътрешния си е чисто реактивен.

      За променливата тяга, предполагам имаш предвид някой военни самолети, които могат да променят посоката на струята на двигателя, и така да излитат и кацат от място и т,н.? При гражданските няма как да го видим скоро, просто защото няма нужда, на тях не им трябва тази свръх маневреност, която при военните е много важна.

      • eminko says

        Разбирасе ,че съм объркал,но слава Богу ти е станало ясно.Благодаря за бързият отговор.Кога ще напишеш нещо по подробно за пилитската кабина и зашо не е редно да говорим по телефон когато излитаме?

        • Георги says

          Следващият пост ще е за пътническата кабина, амбицирал съм се в петък да е качен.

          За телефона…сложна и дълга тема :) Основното, което казват е електромагнитните вълни от телефона да не попречат на инструментите в самолета. Ако помниш едно време телефоните, като тръгнеха да звънят и ако са близо до компютър, колонките почват да бръмчат, а екрана да трепти. И въпреки, че инструментите в самолета са сравнително добре изолирани има малко презастраховка “за всеки случай”. Вече идват и вторични фактори от рода на, че по време на излитането, ако се наложи екипажа трябва да може моментално да ти привлече вниманието и т.н… Забавно клипче по случая :) http://www.youtube.com/watch?v=JYAq-7sOzXQ

  11. чавдар says

    ТИТАН, позволявам си да уточня. Това е точното име на този метал на български.

  12. Йордан says

    Здравей,
    от известно време чета статиите в блога ти, поздравления за поредната добра такава.
    Имам и аз един въпрос. От какъв материал е направена перката на двигателя, че да прави замразените пилета направо на пържоли?

    • Георги says

      Титаний. Общо взето в авиацията се търсят леки, здрави и евтини материали, но естествено не винаги е възможно :) Титания отговаря на първите две условия. Нататък по-навътре става разни сплави на алуминия и никела, в горивната камера има и керамика. Ако имаш пет минути да разгледаш ето клипчета от Ролс-Ройс: http://www.rolls-royce.com/interactive_games/journey03/

      Сега като ги преглеждам пак се чудя що си губя времето да пиша толкова, а не линквам просто към тях :)

      • Captain Oveur says

        Титаний или тиганий, помисли си пак?

  13. Николай says

    “Въздухът преминава през турбината – от 2 до 3, където налягането пада, една част от енергията се поема от турбината, ”

    Там трябва да е “от 3 до 4″.

    • Георги says

      Правилно, мерси за уточнението, сега ще редактирам :)

  14. Владимир Георгиев says

    Искам да питам за нещо,свързано с RAT системата- за онази перка, която се явява като последното Асо в ръкава- ми добре, тази перка пада само като се отвори капака.Пада от собствената си тежест и веднага се задейства от вихъра.Е, колко време ( колко минути и колко километра) може да носи един максимално тежък самолет ( и дали през това време ще може да се източи излишното гориво), без двигатели или с други думи какво е най-голямото разстояние между две летища,на които може да се извърши аварийно кацане.Спомням си за една серия от Разследване на самолетни катастрофи,когато един самолет каца без двигатели ( и защо самолета няма клаксон), точно с помощта на тази перка на едно летище, което от 20 години не се е използвало и на което в момента на кацането , там е имало хора,палатки и състезание с коли.

    • Георги says

      Ами работи, докато самолета има достатъчна скорост, т.е. колкото време може да пикира. А това може да е достатъчно дълго, големия процент от кацанията са си чисто пикиране, след като тягата на двигателите се връща на idle. Колкото до изгарянето на гориво, то е силно препоръчително, но не е задължително. Ако самолета кацне пълен просто ще е тежко кацане, твърдо, с възможни контузии и вероятно от големите сили дори външно да няма проблеми ще се наложи фюзелажа да бъде отписан.

      А инцидента, който споменаваш е точно този, който съм линкнал и в поста: Gimli Glider.

  15. Радо says

    Под гениалната фраза „процеса на готвене” по-горе имах предвид процеса на горене. Съвсем се омотах с тези печени пилета. :-)

  16. Радо says

    Много полезна статия, благодаря! Написана е супер разбираемо. Имам един тъп въпрос, който ме мъчи всеки път когато летя и особено в дъждовно време. Заедно с въздуха, при един проливен дъжд, вентилаторът не компресира ли и солидно количество вода, която, айде да не изгаси, но поне значително да отслаби процеса на готвене в камерата? Как е решен този „проблем” или просто температурата е толкова висока, че заедно с горивната смес гори и водата?

    • Георги says

      ОК, не съм само аз с готварски асоциации :) Хич не е тъп въпроса :) Ако изгледаш клипчето с пилето там говорят и за тестове с вода и градушка, невероятно количества вода се мятат в двигателя за да е сигурно, че няма дъжд, който да успее да го загаси. На практика това също е доста трудно, когато гръмна двигателя на A380 на Qantas до Сингапур бяха прекъснати връзките между кокпита и единия двигател. След кацането този двигател продължи да си върти и пожарникарите не успяха да го загасят с часове!

      Иначе водата, която влиза в компресора и се покачва температурата и едва ли до горивната камера стига нещо повече от пара. А дори и вода да стигне трябва да е адски много вода, за да я загаси при положение, че температурите вътре са положително над 1000 градуса. Има и друг момент, водата бидейки по-тежка от въздуха минава повече през външния контур, т.е. през bypass-a, отделя са там на принципа на центрофугата, знаеш, че в пералнята дрехите при центрофугиране винаги се залепват на стените, защото центробежната сила изтласква по-тежките материали навън.

      С две думи, лети си спокойно :)

  17. Gogo says

    От тези печени пилци огладнях, отивам да плюскам! :D