Анатомия на самолетното крило – част 3. Форма и позиция

  • Home
  • Авиация
  • Анатомия на самолетното крило – част 3. Форма и позиция
Самолет
Част 3 / 6 от поредицата Анатомия на самолета

ОК, до тук изяснихме каква функция изпълняват динамичните повърхности по крилото и каква функция изпълняват статичните. Някой може да реши, че работата е свършена и да се насочим към най-близката хладна бирария да полеем. Не би, тепърва започваме! Има още много любопитни въпроси около самолетното крило, които си заслужава да се обсъдят. Защо нормално крилото е отдолу, но пък има самолети, при които е отгоре? Защо при едни самолети е издърпано назад, а при други – напред? Дали “туба с крила” е най-ефективната възможна концепция? На тези и други въпроси ще дадем отговор днес, стягайте се, много снимки ще има.
 

На първо време малко теория…

Интересна тема, която е много важна в самолетостроенето, е концепцията за стабилност. Имаме положителна, неутрална и негативна стабилност. Какво означава това? Представете си една празна купа, която е поставена на маса и едно топче на дъното й. Вземете топчето и го пуснете от ръба на купата, ще се търкаля нагоре-надолу, но рано или късно ще се върне обратно в начална позиция на дъното – това е положителна стабилност. А сега, обърнете купата наопаки и сложете топчето най-отгоре, ако го чукнете с пръст ще се изтърколи по стените и ще си замине по негови си задачи и няма да се върне обратно – това е отрицателна стабилност. Ако пък махнете купата въобще и го търколите по масата, няма нито да се върне в началната позиция, нито да се отклони завинаги в друга – това е неутрална стабилност.

Друга аналогия, която е по-близо до това, което ще обясня за самолета след малко, е ефектът на махалото. Ако метално топче виси на връвчица и нещо го отклони от състоянието на покой, рано или късно ще се върне в първоначалното си състояние и ще си виси пак неподвижно и безметежно. От друга страна, ако по някакъв начин е закрепено вертикално нагоре, всяко смущение ще го събори и само не може да се върне пак неподвижно отгоре. В първия случай имаме положителна стабилност, във втория – отрицателна.

Всички граждански самолети трябва да са положително стабилни, т.е. ако нещо ги отклони от текущия им курс, без намеса на пилот рано или късно ще се върнат отново в същата позиция, на същата скорост. Ако самолетът лети хоризонтално и леко побутнете щурвала надолу, дръпнете се и не пипате нищо повече, ще се заредят едни параболи нагоре-надолу, но рано или късно самолетът отново ще си лети хоризонтално.
 

Стабилност при самолетите

Стабилност при самолетите


 
Даден самолет може да е по-стабилен от друг, в горната аналогия това означава купата да е с по-стръмни или по-полегати стени. По-стръмната ще върне топчето на дъното по-бързо, там стабилността е по-голяма. Иначе, колкото е по-стабилен един самолет, толкова е по-трудно маневрен, затова военните машини се правят с много ниска положителна стабилност или понякога дори отрицателна – в този случай компютърът постоянно коригира полета на изтребителя, така че да го държи на върха на обърната наопаки купа.
 

Крило отгоре срещу крило отдолу?

В днешно време се е наложила една концепция при гражданските самолети и тя е крило отдолу, двигатели под крилата.
 

A320 on Approach by caribb, on Flickr
Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.0 Generic License  by  caribb 

 
Но не е задължително. При добре познатите ни доскоро в България Ер Bae-146 крилото е отгоре.
 

BAe 146 // A9C-HWR by Jerome_K, on Flickr
Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.0 Generic License  by  Jerome_K 

 
Както може да се предполага, в случая не всичко е черно и бяло. И двата варианта имат своите предимства и недостатъци. Основното предимство на крилото отдолу е, че една усилена структура поддържа двете най-големи натоварвания. Сега ще обясня. Като цяло най-голямото натоварване, което изпитва самолетът, е по време на кацане, опирането в пистата е много агресивна маневра и огромни сили минават от колесника през кабината. За да не се сгъне като смачкана консервна кутийка на първото си кацане, е необходимо структурата на самолета около колесника да е подсилена. Това подсилване означава повече материал, повече материал означава повече тегло, а вече няколко пъти съм обяснил защо излишните килограми в авиацията са по-голям проблем, отколкото на абитуриентка преди бала.

Второто най-голямо натоварване е силата на подем по време на полет, необходима да балансира гравитацията. Тази сила минава през крилата, които отново за да не се отлепят от тялото, е необходимо да са подсилени по средата в точката си на прикрепяне. Е, като поставим крилото отдолу, с един куршум трепем два заека – една и съща подсилена структура, наречена wingbox, издържа натоварванията по време на кацане и по време на полет. Ако поставим крилото отгоре, ще трябва да го подсилим по средата, а в същото време допълнителна подсилка и за колесника – ще имаме повече килограми и разплакана девойка в бална рокля. Който е летял с прословутите споменати Bae-та, знае и че трябва да внимава с главата точно там, където минава крилото отгоре през кабината, за да не се шибне.

Крилото отгоре си има и положителни страни все пак, основната полза е малко по-добра аеродинамична работа, ако се налага излитане от къси писти, това е предпочитаният вариант. Затова ще видите тези самолети като Bae-тата да летят до летище Лондон-Сити, защото то има една от най-късите писти. Такова крило предоставя и по-голямо разстояние до земята за двигателите, затова и всичките витлови самолети са с крило отгоре, а пък витловите двигатели генерално са по-икономични, което може да компенсира негативите на повечето тегло. От друга страна, когато двигателите са ти до прозореца е много по-шумно за пътниците, когато са под крилото отдолу, то действа един вид като бариера за шума. Виждате, че всичко е много тънък и деликатен баланс.
 

 
Горната позиция на крилото е предпочитана при военните транспортни самолети, защото те там от икономичност много не се интересуват, по-важно им е самолетът лесно и бързо да се разтоварва, а определено машината може да слезе доста по-ниско, когато няма крило и войниците могат да скочат директно от тялото без да чакат автобусчетата на летищното обслужване да дойдат да ги разтоварят! Не забравяйте, че и ако сложиш крилото отдолу, на практика голяма част от тялото остава неизползваемо за товари, защото wingbox-ът го прекъсва по средата, на танковете, натоварени отпред, ще им е по-трудно да излязат от задната врата, като трябва да минат през крилото!
 

 
Последното, на което ще обърна внимание, е ъгълът на крилото спрямо земята. Забелязвате, че ако крилото е отдолу, е един вид с такава форма \/.
 

A380 Touchdown by hibri, on Flickr
Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.0 Generic License  by  hibri 

 
А когато е отгоре, е /\.
 

225_B by alexmuse, on Flickr
Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.0 Generic License  by  alexmuse 

 
Всичко това има общо със стабилността, която обясних в първия параграф. Когато крилото е отдолу, центърът на тежестта е по-ниско и самолетът е по-нестабилен. Затова крилата се слагат малко под ъгъл, така че да компенсират нестабилността в завой. Ето го обяснено отново благодарение на картинките от уикипедия, които ми спестиха маса време да драскам в paint.
 

Ефектът от извитите крила

Ефектът от извитите крила


 
Когато самолетът тръгне да се накланя надясно, дясната половина ще генерира повече подемна сила, защото има по-голям ъгъл на атака, респективно ще върне самолета леко наляво. Т.е. извивката на крилата има стабилизиращ ефект.

Когато крилото е отгоре обаче, цялото тегло на тялото виси на него (по аналогия с кила на корабите и яхтите), в този случай, самолетът е твърде стабилен, затова крилата са като намръщени веждички, при завой надясно, лявото крило ще генерира повече подем, което ще подпомогне завоя. С две думи, при покачване на стабилността, имаме намаляване на маневреността и обратното.

Фиу, май стига толкова за крилата горе и долу, дай да преминем към формата им.
 

Издърпано назад, издърпано напред или хоризонтално

При повечето модерни граждански самолети, крилата са издърпани назад.
 

 
Защо се прави това? Нека малко да се върнем в гимназията в часовете по математика, където сме учили събиране на вектори. Ключовото тук е да разберем, че сумата на векторите a и b е винаги по-голяма от сумата на отделните компоненти, хипотенузата е по-голяма от двата катета.
 

Събиране на вектори

Събиране на вектори


 
Един такъв вектор е скоростта на въздуха. Знаем, че целият подем се генерира, тъй като въздухът над крилото се ускорява. Е, когато самолетът лети със скорост между 80 и 90% от скоростта на звука, е възможно, като се ускори допълнително, да се премине звуковата бариера над крилото. Това е желателно да се избегне поради куп негативни ефекти, т.е. стараем се да направим така, че крилото да се сблъсква с по-ниска от действителната скорост. Точно затова и крилото е издърпано назад, за да не вижда скоростта с цялата й сила, а само компонент от нея.
 
Скоростта, която крилото "вижда"

Скоростта, която крилото "вижда"


 
Има самолети, при които това издърпване назад е екстремно, такъв например е свръхзвуковият Конкорд. При него обаче, проблемът е друг. При пресичането на звуковата бариера се образува нещо като конусче от ударната вълна, което поради ред причини, е добре да стои извън всякакви структурни елементи.
 

 
Затова крилото на Конкорд е дръпнато рязко назад. Конусчето може да се визуализира лесно, ако си топнете пръста в леген с вода и бързо го разходите напред, много от свръхзвуковите феномени се демонстрират изключително лесно във вода. Така обаче се появява друг проблем, скоростта, която крилото “вижда” при подзвуков полет, е толкова малка, че за да се генерира необходимият подем, трябва да увеличим площта на крилото, което ни принуждава да използваме максималната налична площ, която можем да използваме без да пресичаме конуса, а това е крило във формата на триъгълник или още известно като delta-wing. Въобще, видите ли делтовидно крило, знайте, че става дума за свръхзвукови скорости.
 

 
Делтаобразното крило не решава всички проблеми обаче, особено при кацане, когато скоростта е ниска, за да се генерира необходимият подем, трябва крилото да застане под много голям ъгъл на атака, а пък тогава пилотите не виждат нищо! За това е и чупещият се нос на самолета. Въобще Конкорд е много гениална машина с много гениални изобретения!
 

Чупещият се нос на Concorde

Чупещият се нос на Concorde


 
Не всички самолети са с крило, дръпнато назад, де. При малките самолетчета като Cessna 172, крилото си е перпендикулярно на тялото на самолета, там скоростите са ниски и горепосоченият проблем не съществува.
 

 
А пък един от легендарните бойни самолети Spitfire има елипсовидно крило. Това от аеродинамична гледна точка е най-идеалната форма, проблемите там са структурни при производството. Затова днешните крила са с формата на трапец – достатъчно близо до елипсата, но в същото време лесни за производство.
 

 
А пък има и самолети, при които крилото дори е обърнато напред! Тази концепция е като цяло нестабилна, т.е. имаме компютър, който посоятнно се грижи активно самолетът да стои във въздуха.
 

X-29. Изт. NASA

X-29. Изт. NASA


 

Как ще изглежда крилото на бъдещето?

Трудно е да се каже. Една обещаваща концепция е крилото на Prandtl. То елиминира вихрите по ръба на крилото, респективно намалява въздушното съпротивление. Негативи са понижената стабилност и допълнително структурно тегло.
 

Крилото на Prandtl

Крилото на Prandtl


 
Друг вариант, който вече се е доказал при военните, е летящото крило. Като например бомбардировача B2.
 

 
Гражданските самолети се състоят от цилиндрично тяло, което служи да носи полезния товар и не създава подем, а само съпротивление. Крилото пък генерира подем, но не носи товар. Обединявайки двете в едно, чрез летящото крило може да носим товар и да генерираме подем едновременно, което е безкрайно по-ефективно. Граждански самолет във формата на летящо крило може да носи доста по-голям брой пътници също. Най-големият проблем тук обаче е психологически. Навирайки толкова хора в затворено пространство без достъп до прозорец за няколко часа, сериозно ще засили клаустрофобията. Има го и проблемът, че хората, които са в краищата на крилата, при маневри ще се вдигат много нагоре и надолу, което е, меко казано, некомфортно.

Но… ще видим какво ще измислим инженерите. Гениални сме, нали знаете!

Със сигурност има още много да се изпише, но мисля, че основните неща около крилото ги покрих и лека-полека ще се насочвам към останалите елементи. Ако има въпроси, стреляйте!
[social_share\]

Tags:

About

Благодаря за интереса към блога. В днешно време се подвизавам предимно и доста активно в другото ми отроче - magelanci.com. Ако имате въпроси, проблеми или просто искате да споделите нещо свързано с пътуване, заповядайте там!

View all posts by

24 Responses

  1. Алекс says

    Хаха,Георги, не му обръщай внимание на Илийката. То е много лесно да правиш забележки! Това не се казвало така ами “така”. Първо: Г-н Илиев, Георги се опитва да обясни на хора, които не са толкова навътре с терминологията,( като мен ),как работят самолетите. То би му било най-лесно да изпише цялата тема на английски предполагам, но е положил много труд,усилия и свободно време, за да може някой който не е добре с английския, да научи нещо интересно. Второ: Вместо да се правиш на надут многознайко,( какъвто най-вероятно си ), вземи напиши къде е сбъркал колегата Георги, както са направили повечето хора преди теб. По този начин ще бъдеш полезен в коментара си и читателите ще те уважават повече. Знам че и аз не съм полезен с коментара си,но се надявам, че ще ме разберете. :)

  2. Илиев says

    Съжалявам, но имам доста забележки:

    – Стига с тоя “подем”. Нарича се подемна сила.

    – “издърпани назад” крила – крила с положителна стреловидност;
    “издърпани напред” крила – крила с отрицателна стреловидност;
    “неиздърпани” крила – прави крила.

    – Обясненията за натоварванията на крилото и колесника са меко казано неверни.

    – Обясненията на Spyder са мъгляви, а повечето некомпетентни.

    • Георги says

      Мерси за уточененията, споменавал съм, че не съм наясно с конкретните теми на български. За останалото ще е добре да обясниш по-подробно кое точно е невярно и кое е вярното, освен ако целта не ти е просто да напишеш двойките в бележника, да се обърнеш и да си тръгнеш :) Просто не помагаш на читателите и изглежда, че не искаш да разясниш, а просто търсиш някакво заяждане.

  3. Spyder says

    Супер блог. Браво!
    Само искам да направя две малки уточнения за wing sweep-a.
    Крилата “издърпани напред” имат голямото предимство, че по-дълго запазват потока около крилото ламинарен. Проблемът със стабилността също не е голям, защото може да се коригира с позицията където са закачени. Голямото НО идва от аероеластиката, която по неразбираеми за мен причини доста често бива пренебрегната дори от Airbus и (почти) всички, които извършват тестове в аеродинамични тунели…

    Та основният проблем при крилата издърпани напред е, че аеродинамичните сили ги деформират така, че leading edge-а се вдига нагоре, а trailing edge-а слиза надолу. (Жалко, че не може да използвам картинки). Крилото бива независимо от това тордирано (няма значение дали е издърпано напред или назад). В случая с издърпаните напред крила двата ефекта се сумират и водят до по-бърза дивергенция на крилото (става като ръка без кости и се чупи при скорост на полета, която точно може да се изчисли), а при класическата конфигурация с издърпаните назад крила, двата ефекта се компенсират.

    За съжаление, Airbus до 2030 година няма да изкара нов самолет, но за малко по-далечното бъдеще се планира голям airliner с издадени напред крила. Гореописаният ефект ще се компенсира с композитни материали като крилата на А350, които за съжаление са супер недомислени – използвана е класическата конструкция на метално крило като почти не се използва анизотропията на материала. В резултат крилото е около 10% по-тежко, отколкото нормално крило от метал, което обезмисля нещата (затова му викат black metal).
    Но след 2030 година е много възможно да видим голям самолет с издадени напред крила, при който ориентацията на нишките ще компенсира гореописания ефект. Неизвестното е дали авиокомпаниите ще го искат, защото ще е малко по-бавен от “нормалните” самолети, които виждаме днес (летят с около Mach 0.83). Та този с издадените напред крила ще лети с около Mach 0.75.

    И още едно малко уточнение. Както колегата спомена, целта е да държим потока по-бавен от скоростта на звука. Но естествено крилото не вижда по-ниска скорост, когато е издърпано назад. Причината за това, че при издърпаното назад крило по-трудно потокът достига звуковата бариера е, че профилът, който въздушното течение “вижда” е по-издължен. Ако мислено разрежете крилото в посока на въздушния поток, ще получите профил с по-малка пропорция между дебелина и дължина, която е основен фактор в случая.
    Бай дъ уей ето какво става с крилото като настъпи дивергенция: http://www.youtube.com/watch?v=I-tvVp1QT3U

    • Георги says

      Благодаря за допълнителните детайли и подробни уточнения :)

  4. Стефан says

    Здравей Георги,

    Блогът е много интересен, за което те поздравявам. Не съм сигурен дали съм прочел всичките те статии, затова ако се повтарям с въпроса, който искам да ти задам, моля да ме извиниш!
    Не мога да си обесня, какво е значението на месоположението на реактивните двигатели на самолета.Някои производители ги поставят на крилата а други в задната част на самолета.Както и, защо на някои самолети хоризонталната част на опашката е на нивото на фюзелажа а на други е изнесена доста на високо.
    Благодаря!!!

    • Георги says

      Здрасти,

      Позицията на двигателите си има предимства и недостатъци. Под крилото са по-близо до центъра на тежестта, което помага за стабилност и маневреност. Теглото на двигателите освен това компенсира подемната сила генерирана от крилото, един вид го дърпа надолу и така не е необходимо да се подсилва допълнително структурата на крилото. При двигателите отзад пък имаме по-малко шум в кабината, крилото е по-чисто в аеродинамичния смисъл, следователно е по-ефетиквно. Ще съм по-подробен в следващия пост от поредицата, който вероятно ще е за двигателите :)

      Относно опашката движещия аргумент е да се избегне срив, или при висок ъгъл на атака хоризонталната опашка да е извън разкъсания поток идващ от крилото. В първата част на тоя пост съм обяснил по-подробно феномена: http://www.aerohroniki.com/2012/06/27/af447-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7-%D0%B2-%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%B8-%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82-1-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D1%82%D0%B5/

      • Тимур и неговите командоси says

        Искам да споделя една информация за разположението на двигателите на самолетите ТУ. Официалната версия е наистина “чисто крило” и разположение на двигателите по-близо до оста на самолета, т.е. ако двигател аварира, стремежът на самолета да се завърти е по-малък.
        Реалната причина обаче е далеч по-прозаична. Разположените отзад двигатели са монтирани далеч по-високо от тези под крилото (спрямо пистата). На нормално летище това няма особено значение, но на повечето второстепенни руски има – самолет с ниско разположени под крилото двигатели буквално “засмуква” цялата мръсотия от пистата. А нека не забравяме, че самолетите ТУ по принцип са конструирани да излитат от и да кацат на всякаква равна повърхност, не само на писта с контролирано качество и състояние.

        Това е може би и основният проблем на новия им Суперджет – много ниско разположени двигатели. Тепърва те ще берат ядове с него, ако го пуснат на вътрешни полети.

        Поздрави за интересния и полезен блог!

  5. Боби says

    Разбирам идеята, но ще се опитам да намеря по-вече информация по темата и да задоволя глада си. :)

    Относно Spitfire успях да намеря следната информация от 2 литературно-авиационни източника, за които ще спомена след малко:

    1.) There are manufacturing problems associated with an elliptical planform and furthermore, this shape is not ideal from a structural point of view.

    2.) It should be noted that the Spitfire was originally conceived with a simple tapered wing. The elliptical planform was adopted largely because of a need to increase the section depth around mid-span to accommodate ammunition boxes and the undercarriage mechanism.

    Предварително ме извините, че информацията не е на родния ни език, но исках да и запазя автентичното съдържание и съм убеден, че мнозинството от хората биха успели да си я преведат.

    Намират ми се две доста добри авиационни четива, които съм прегледал подробно,(.pdf файлове)та с удоволствие мога да ви ги предоставя:

    1.Aircraft Flight – RH Barnard and DR Philpott-4-th edition.
    2.Mechanics of Flight-A.C.Kermode-11-th edition.

    Искрено съжалявам и ме е яд, че не може да се намери литература на родния ни език, но се надявам, че никой няма да срещне проблеми в превода.

    Поздрави!

    • Георги says

      Дам, темата е необятна и със сигурност не може да се вмести в един блог пост :)

  6. Боби says

    Георги, здравей! Хиляда пъти браво за блога.

    Бих искал да попитам относно обичайното издърпване на крилата назад(swept wings) в полети при Махово число от 0.7-0.8 нагоре.
    При A380 погледнат отдолу ( http://en.wikipedia.org/wiki/File:Singapore_Airlines_A380_9V-SKH.jpg )се вижда, че острият ъгъл на между leading edge и Х-оста на самолета е някак си по-малък от този между trailing edge и Х-оста. От какво, главно, се влияе решението на конструкторите при този подход?

    Благодаря предварително!

    • Георги says

      Здравей и благодаря :)

      Ами влияе се от това, че се стремим към елипсовидна форма за максимално оптимално разпределение на подемната сила върху крилото. И в поста бях отбелязал, че Spitfire са елипсовидни крила, които са много ефективни, но не се правят в днешно време, защото производството им е сложно. Опростяване на елипсата води до трапец, в който двете основи са с различна дължина – върха на крилото е по-малък от основата. За това като свържеш точките при trailing edge ъгъла е по-малък. Ако крилото беше идеален успоредник щеше да е абослютно същия като на leading edge, има и такива крила, но ми е малко трудно да се сетя такъв на прима виста, сигурен съм, че съм мяркал във военните самолети :)

      Не се сещам друга причина, като цяло нямаш нужда от sweep ъгъл и на trailing edge-a…

  7. voyager1 says

    На последният линк на carpe_diem се вижда едно малко парашутче в горната част на опашната перка. Това пък за какво е?

    • Георги says

      Предполагам снимката е от периода, когато 777 е бил в процес на тестове и сертифициране. Най-вероятно е нещо, което мери завихрянията зад опашката, няма го в серийните модели.

  8. carpe_diem says

    Относно \/ и /\ винаги съм се чудил защо примерно при ТУ 154 нещата са наобратно спрямо другите граждански самолети?

    Също при него (и единствено още при Б767) съм забелязал, че основният колесник е насочен с предните колела надолу вместо нагоре.
    Показвам снимки да не избегна объркване:
    Крила:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/Turan_Air_Tu-154.jpg

    Колесник ТУ154:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/Aeroflot_Tupolev_Tu-154M_RA-85643_Mishin-1.jpg

    Колесник Б767:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/UPS_767.jpg

    сравнение с колесника на любимия ми Б777:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/59/First_Boeing_777F_Lands_after_B-1_Flight.jpg

    • Георги says

      Предполагам на Ту-то са му много дръпнати крилата назад, което го прави твърде стабилен, за това чрез /\ формата на крилата малко олекотяват тази стабилност и за да е по-лесен за маневриране.

      На това не бях обръщал внимание, но кратко проучване показва, че дизайна е доминиран най-вече от това как се съхранява колесника: http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/71016/

      • Божо says

        За Ту-то може ли да има някаква връзка с това, че тежестта им е много неравномерно разпределена?
        За да се уравновеси по-тежката задна част, в специално помещение отпред са слагали някакви чугунени тежести и се твърди, че първо на нашите 154-ки са се престрашили да ги махнат и да покажат, че и без тях може.

        • Георги says

          Хм. По принцип това с крилата е за да компенсира стабилността в завой, та поне на пръв прочит в главата ми не би трябвало да има връзка. Но това, което казваш е логично – двигателите отзад, а и крилото като цяло е доста изтеглено назад създават тегло в задната част, което за стабилност трябва да се балансира с повече тегло отпред. Но тук вече говорим за стабилност по дължина. Ох, дано не бъркам много термините, та наклона на крилата (dihgedral angle) влияе на yaw stability, а тези тежести в предната част ще балансират двигателите за longitudinal stability.

          А дали с тях и без тях може…със сигурност без тях хоризонталната опашка ще и е по-трудно да контролира самолета. Но това зависи доста от много други фактори…

  9. Веско says

    Здравей Георги,
    много интересен сайт, поздравления! Лично аз го открих преди няколко дни, след поредния полет, се зарових из нета защото се зачудих за предназначението на така наречените от теб гондоли. Доста се чудихме с колегата, с който пътувахме и достигнахме до най-логичния за нас извод, че са резервоари. След като прочетох статиите ти разбрах колко сме грешали.
    Много интересно, не очаквах че ще има 3 част за крилете!!!(всъщност криле или крила е правилно?)
    Имам следните два въпроса, не са по темата, но смятам че са доста интересни.
    1. Защо самолетите, до Чикаго или Ню Йорк например (както и до много др. дестинации), не летят по права линия, а по парабола? Някой казват, че е по-пряко, други че летят по-близо до земята, така че ако се наложи аварийно кацане, да използват близко летище.
    2. Защо продължителността на полетите на изток и на запад е различна? При по-дългите полети разликата може да е над 1 час? Тук отново съм чувал няколко мнения – заради въртенето на земята!?!? На мен ми звучи нелогично, т.к. заедно със земята се върти и атмосферата. Някъде бях чел че се дължи на някакви въздушни течения, но пък тези ветрове по цялото земно кълбо ли са?

    • Георги says

      Криле, крила, крило, кой го знае :)
      1. Те си летят по права линия :) Земята е кръгла, за това и си мислиш, че самолетите заобикалят. На практика летят по най-прекият възможен път, ей в тоя сайт като въведеш начална и крайна точка показва най-кратката дистанция: http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=sof-jfk&RANGE=&PATH-COLOR=&PATH-UNITS=mi&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=&MAP-STYLE= Това за аварийното кацане също е така, но в днешно време е активно само за много дълги преходи през тихия океан, повечето модерни самолети са лицензирани да си пресекат атлантика без кой знае какви ограничения.

      2. Отговора е ветровете! Въртенето на земята е причината, но е само косвена, не е в директния смисъл, защото както сам си разбрал заедно със земята се върти и атмосферата, не е като скочиш на място да се приземиш на 100м от първоначалната позиция :) Но пък въртенето на земята предизвиква т.нар. Coriolis Force: https://en.wikipedia.org/wiki/Coriolis_effect С две думи поради въртенето на земята вятъра е обикновено от запад на изток, което предполага, че като летиш на запад полета отнема повече време.

  10. Captain Oveur says

    Еееееее, доживяхме! :) Много интересна статия, аз особено много си падам по дребни на вид, но елегантни подобрения, граничещи с гениалността, като оформянето на крилата в /\- и \/-профил.
    А ти… “…че сумата на векторите a и b е винаги по-голяма от сумата на отделните компоненти…” ;)

  11. Божо says

    затова и всичките витлови самолети са с крило отгоре

    Мм, не всички. Ил-18 – много масов самолет по соц. времената беше с долно крило: http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Balkan_Bulgarian_Airlines_Il-18_LZ-BEK_LBG_September_1974.png

    Ил-14 също.

    А сега разбирам концепцията на Ан-24 – горно крило и колела закачени за гондолите на двигателите. Макар че и там дето са закачени колелата пак трябва да има допълнително усилване, явно.

    • Георги says

      Е това да ми е за урок, хем си знам да внимавам с абсолютните заключения. Някой сигурно и DC-3 ще ми плесне в челото :)

    • akair says

      Embraer 120 Brasilia :)

      Георги, доста интересно четиво – идеално за петък следобед. Поздравления!