Анатомия на самолетното крило – част 1 – динамични повърхности.

  • Home
  • Авиация
  • Анатомия на самолетното крило – част 1 – динамични повърхности.
Самолетно крило
Част 1 / 6 от поредицата Анатомия на самолета

Знам, знам. Техническият пост трябваше да се появи миналата работна седмица, според обещаното. Но това беше, когато си мислех, че сме сряда, а то се оказа четвъртък. Така че, пощадете ме, един ден от живота ми се изпари ей така. От друга страна, ако ви е интересно какви са тия всичките магии, които се шават по самолетното крило и каква дейност изпълняват, четете по-надолу, чакането сигурно си е заслужавало.

В следващата картинка съм очертал някои интересни елементи по крилото. За съжаление, не на всички знам българските имена, но ще се справим. По ред на номерцата това са:

  1. Задкрилки
  2. Елерони
  3. Спойлери
  4. Уинглети
  5. Гондоли
  6. Генератори на завихряния
  7. Малка потайна жълта халкичка

В първата част ще обърна внимание на динамичните компоненти, т.е. тези, които се движат, във втора част ще видим и за ефектите от статичните.

Крило - чаркове

Крило - чаркове

Задкрилки

Задкрилките, както подсказва името, се намират в задната част на крилото. Служат за увеличаване или поддържане на подемната сила, когато е необходимо – при излитане и кацане. Техните колеги, предкрилките, изпълняват подобна функция (макар и аеродинамичният механизъм да е малко по-различен) и се намират в предната част на крилото.

Уравнението на подемната сила е следното:

L = 0.5*Cl*ρ*V2*S

където ρ e плътността на въздуха, V е скоростта на летене, Cl е коефициент на подем, зависещ основно от профила на крилото, а S е площта му. Подемната сила е необходима, за да държи самолета във въздуха, крилото като цяло е конструирано да е най-ефективно в круизната фаза, там горе, на високото. Излитанията и кацанията обаче, стават при доста по-ниска скорост, а, както виждате, скоростта е фактор, който влияе квадратично на големината на подемната сила (двойно по-ниска скорост означава четворно по-ниска подемна сила). Т.е. при падане на V, някак трябва да компенсираме размера на подема чрез увеличаване на останалите параметри.

Плътността на въздуха на морското равнище е доста по-висока, отколкото на 12км височина, но само този фактор не е достатъчен да компенсира, а и на него не можем да влияем. Остава да компенсираме загубата на подем чрез увеличаване площта на крилото, т.е. увеличаване на S, или чрез промяна на профила, т.е. увеличаване на Cl.

И тук идват задкрилките, които, разтегнати, увеличават и двата параметъра – площта на крилото и извивката на профила, на снимката в началото виждате как задкрилката не е успоредна на крилото, а е насочена надолу.

Извивка със и без задкрилка

Извивка със и без задкрилка

Логичният въпрос тук е, защо крилото с по-извит профил генерира повече подем? Лесен отговор на този въпрос няма. Много хора ще ви кажат, че извивката кара частичките въздух отгоре да минават по-бързо, защото трябва да минат повече път, за да се съберат с частичките отдолу, което е долна опашата лъжа, но много хора намират това обяснение за логично и интересно и продължават да го лансират и заблуждават. Без три кофи диференциални уравнения обаче, обяснение не може да се даде. Представете си плоска дъска успоредно на въздушния поток – тя не може да генерира подем заради цялата симетрия, при която всички сили, действащи отгоре и отдолу, се неутрализират. Ако, обаче, е извита, вече можем да създадем подемна сила, ако е извита повече, създаваме още повече подемна сила, този процес е до време, естествено.

Да резюмираме в едно изречение – задкрилките увеличават площта на крилото и извивката, което помага да се компенсират загубите в подемна сила, причинени от по-ниската скорост при излитане и кацане.

Спойлери

Спойлерите, още известни като въздушни спирачки, което е сравнителни некоректно, са малки панелчета, които изскачат на крилото. Основните им функции са 3. На първо време, служат за спомагане контрола на самолета по надлъжната ос. Как го постигат е обяснено по-подробно в параграфа, посветен на елероните по-долу. Втората им фукнция е да ускорят снижаването чрез унищожаване на голяма част от подемната сила. На следващата диаграмка, горе имаме крило в круизна фаза, което си генерира подемна сила, а долу – крило с пуснати спойлери. Те разкъсват въздушният поток и така подемната сила пада, което спомага снижаването.

Дейност на спойлерите

Дейност на спойлерите

Имайте предвид, че снижаването въобще не е лесна задача. Дори да спреш двигателите, самолетът продължава да си генерира подем и ще мине доста време докато бъде забавен само и единствено от въздушното съпротивление. Гравитацията също добавя допълнително ускорение надолу. За това са и необходими спойлерите, които хем карат самолета да почне по-смело да се спуска, хем увеличават съпротивлението, като по този начин убиват и скоростта.

Третата задача на спойлерите е да се задействат точно в момента на опиране на колесниците. При следващия си полет, обърнете внимание как, точно в тази частичка от секундата, всичките спойлери изскачат рязко и почти перпендикулярно на крилото, както е на снимката най-отгоре. Целият подем на крилото в този момент се унищожава, което позволява цялото тегло да бъде поето от колесниците. Без спойлерите, крилата щяха да продължат да генерират подем, който щеше да “олекоти” натиска над колесниците и да ги направи по-податливи на хлъзгане. Спойлерите никога не се пускат по този начин по време на полет, това означава пълно унищожаване на подемната сила, т.е. се прави, само ако си сигурен, че отдолу има земя, която да те поеме без да се разбиеш.

Touchdown & spoilers deployed by vrkrebs, on Flickr
Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.0 Generic License  by  vrkrebs 

Как да разберете по коя от трите причини са пуснати спойлерите в момента? По принцип, по време на полет, когато се прави завой, се пускат само най-външните спойлери, при това сравнително леко, ако не внимавате, може и да не забележите как леко се издигат – това се случва само на крилото, което върви надолу. Ако са включени и по-вътрешните, вече говорим за снижение, т.е., ако забележите следващия път, че спойлерите по-близо до тялото на самолета са пуснати, можете да обявите на всеослушание, че вече се снижаваме към дестинацията преди капитана, стюардесите и вестибуларният ви апарат да са го направили. За третата причина вече споменах – става автоматично в момента на опиране на колесника в земята.

Елерони

Сложете си дланта във въздуха и си представете, че е самолет. Движението нагоре-надолу от китката се контролира от хоризонталната опашка. Движението наляво-надясно се контролира от вертикалната опашка, а въртеливото движение около оста – от елероните. Te винаги се активират асиметрично на двете крила – единият заминава нагоре, а другият – надолу. Много приятно гиф-че от NASA:

Елерони. Изт.: NASA

Елерони. Изт.: NASA

Процесът е следният. Когато елеронът замине надолу, на практика, увеличава извивката на крилото, което увеличава подемната сила (същия ефект като при задкрилките), следователно, тази половина от крилото заминава нагоре. На противоположната страна, когато елеронът замине нагоре, това унищожава потока над тази част от крилото (същия ефект като спойлерите), съответно подемната сила пада и тази половина заминава надолу. Крайният резултат е завъртане около оста. Елементарно, нали? Самолетите, колкото и да са сложни машини, оперират на изключително прости принципи и механизми.

По принцип, всяко движение на елероните има страничния ефект, че освен по надлъжната ос, създава движение и по-напречната, т.е. наляво-надясно. Причината е, че вдигнатият нагоре елерон създава повече въздушно съпротивление от сваления надолу. Така се получава известно усукване на самолета в посока ляво-дясно. Но няма да навлизам в детайли тук, освен ако няма желание.

Ако се вгледате внимателно, ще видите, че има още една малка контролна повърхност в площта, заета от елерона. Това е т.нар. trim, на български може би най-точно преведено е калибратор. Знаете, че горивото на самолета основно се намира в крилата, това е поради ред причини като главната е, че винаги резервоарът трябва да е близо до центъра на тежестта – в противен случай, като инженер конструктор, ще имаш адските проблеми, ако в началото, при пълни резервоари, центърът на тежестта е на едно място, а в края, при празни, е на друго. Държейки променливото тегло на горивото около центъра, осигуряваш, че промяната няма да е голяма.

Калибратор на елерона.

Калибратор на елерона.

При определени обстоятелства, може да се наложи да се изхарчи повече гориво от левия резервоар, тогава лявата половина на крилото ще олекне и ще се изкачи нагоре. За да държи изправен самолета, пилотът трябва или постоянно да държи стика/щурвала леко наляво, или просто да го калибрира чрез тази пластинка на края на елерона. Тя действа на абсолютно същия принцип – като я наведеш, ще създаде повече подем, а като я вдигнеш, ще унищожи малка част от подема. Така, с фина настройка, дори лявото крило да е по-тежко от дясното, самолетът ще е прав.

Ами това е. Дано гладът ви е раздразнен, защото скоро идва втора част. Естествено, ако има нещо неясно, стреляйте смело в коментарите.
[social_share\]

Tags:

About

Благодаря за интереса към блога. В днешно време се подвизавам предимно и доста активно в другото ми отроче - magelanci.com. Ако имате въпроси, проблеми или просто искате да споделите нещо свързано с пътуване, заповядайте там!

View all posts by

78 Responses

  1. valyog says

    Поздравления за блога. Интересен е. По отношение действието на елероните обаче бих подчертал , че те са основното средство за правене на завой в посока ляво-дясно при самолетите. Т.е. споменатото от теб усукване под действието на елероните по напречна ос съвсем не е незначителен страничен ефект.

  2. Кръстю Мушкаров says

    Бих искал някой да ми отговори на следния въпрос:
    Самолетът излита, и през почти целия си полет лети на 10 км височина с 850 км/час при еднакви условия. Само че теглото му намалява с 30-50% по време на полета (заради изразходваното гориво). Въпроса ми е след като масата на самолета се променя, а тя е равна на подемната сила, генерирана от крилата (двете сили се неутрализират взаимно), от къде идва намаляването на подемната сила, след като всички условия на полета (скорост, плътност на въздуха и т.н.) остават непроменени?

    • Георги says

      Променя се ъгъла на атака, респективно коефициента на подемната сила.

  3. Кръстю Мушкаров says

    Случайно попаднах на тази изключително интересна и полезна поредица от статии. Много обичам самолетите, макар и съвсем дилетантски. Много благодаря на автора за очевидно високия му професионализъм и желанието му да отдели от времето си и да ни “просветли”. Аз самия пиша фантастични и фентъзи разкази, които също раздавам безплатно на всички желаещи. Ако някой се интересува, ето линк:
    https://www.facebook.com/krastiu.moushkarov/posts/1073742659356065

  4. Александров says

    Перфектно и разбираемо поднесена информация.Имам само един въпрос,който ме дерзае… Какво точно представлява скока на уплътнение? Знам,че се получава при преминаване от дозвукови към свръхзвукови скорости,т.е. при числа М>1,но как точно става това?

    • Георги says

      То това си е тема за цял отделен пост, от 2-3 страници :) Общо взето е линия на по-силна плътност на въздуха, предизвикана от движението на тяло със скорост по-висока от тази на звука. По най-прост начин казано, случва се защото въздуха няма информация за обекта преди обекта да е пристигнал и не може да се адаптира преди това. Един вид като се движи по-бавно от скоростта на звука, частичките във въздуха имат време да се наместят, така че да направят място.

  5. Олег says

    Чудесна статия!

    Накара ме да си припомня извън-учебниковото описание на един от най-уважаваните ми учители- преподаваше ми по физика в основното училище- на това защо и как лети самолета. Все пак човека беше бивш летец, но при катапултиране при някаква ситуация, получава сериозно увреждане на гръбнака, и му забраняват да лети по медицински причини. Та човека беше напуснал ВВС, и беше станал преподавател по физика в моето училище (говорим за 1982-1988 год.).

    Та този човек ни разказваше, че освен популярното обяснение, свързано с принципа на Бернули (въздушния поток преминава за едно и също време под и над крилото, но пътя „над“ е по-дълъг от пътя „под“, което води до зона на ниско налягане от горе, и зона с по-високо налягане от долу, в резултат получаваме подемна сила), има и далеч по-важни фактори, физични закони, които правят възможно самолета да лети- свързано е със законите на Нютон.

    С няколко думи- въздушния поток след като обтече (от горе и от долу) крилото, той не остава праволинеен (без картинка няма да мога да го опиша много добре, но ще опитам), успореден на хоризонта. Именно тук е разковничето- крилото отклонява въздуха (флуида) в посoка надолу с някаква скорост, т.е. ПРОМЕНЯ ИМПУЛСА на частиците (импулс=маса*скорост). Така подемната сила е пропорционална на количеството въздух отклонено надолу, умножено по низходящата скорост на този въздух. Чрез увеличаване/намаляване на подемната сила (със съответните кормила) можем да преместваме самолета в пространството (и с различна скорост на това преместване).

    Не че принципа на Бернули не е верен в случая, но ако си спомням вярно, около 20-30% от подемната сила се дължи на този принцип, другите 70-80% са следствие на описаното току що. Както този учител обясняваше, ако самолетите летяха само заради принципа на Бернули, то според него няма да е възможно да изпълняват т.нар. „полет по гръб“- тогава изпъкналата част на крилото ще е от долната страна, подемната сила, която иначе „тегли“ самолета нагоре, в този случай трябва да го запокити с огромна скорост (подпомагана и от силата на тежестта, която винаги си действа в посока надолу) към земята.

    Имаше и още нещо, но не съм съвсем сигурен дали правилно си го спомням- този бивш летец ни разказваше, че са правени изпитания в аеродинамичен тунел, и по някакъв начин са установили, че когато движещото се напред крило пресече вертикални струи въздух (което е еквивалентно на неподвижно крило, и движещ се срещу него въздух, или нещо такова), тези „стълбове“ се отрязват, но те не остават … съосни след задния ръб на крилото крилото. Действително, онази част от въздуха над крилото се движи по-бързо, по по-дълъг маршрут, но образно казано двете частици, които са били една над друга преди да бъдат разделени от профила на крилото, не се срещат отново една над друга след задния ръб- тази, която минава от долу се забавя, излиза по-късно, спрямо другата, минала от горе. Нещо като разрязана тръба, и след като е минал ножа, долната част е малко по-напред от горната (по посока на движението на ножа).

    И други неща обясняваше човека, ама вече пуста слкероза… Надявам се и това, което изписах да не са някакви колосални глупости, и аз цял живот да съм разбирал нещата погрешно.

    • Георги says

      Поздрави на теб и на учителя ти, че се стараят да са коректни в описанията си :)

      Това че въздушния поток преминава за едно и също време над и под крилото е голяма грешка, която обаче е много удобна за доста преподаватели, които искат лесно да се измъкнат от неудобния въпрос как става така, че самолета лети :) Както си отбелязал и по-долу частичките въздух, които се разделят под и над крилото не се събират отзад, а частичките отгоре са доста по-бързи. Както споменах, доста учители се спасяват с лесното обяснение, че трябвало двете частички въздух да се съберат накрая и това ускорявало горната, за това истински поздравления за твоя учител, че се е постарал да разсее тази заблуда. Не знам дали си на “ти” с английския, но ето малко обяснение за тази често срещана грешка: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html Като цяло и до ден днешен липсва нормално обяснение на човешки език защо потока отгоре наистина е по-бърз, реалното обяснение минава през уравненията на Навие – Стоукс, които са…само ги виж на външен вид как изглеждат и после пробвай да го обясниш на ученици :)
      Не бъркай обаче принципа на Бернули, той само твърди, че въздуха с по-ниско налягане е по-бърз, никъде в принципа няма заложено, че двете частички трябва да пристигнат по едно и също време накрая :)

      За това отклонение на потока, за което говориш, вероятно ей това е обяснителна картинка: http://rotorhead8900.files.wordpress.com/2011/11/airflow.png В действителност в този случай потока напуска профила в посока надолу, което по третия закон на Нютон води до реакция, която избутва крилото нагоре. Малко като същия принцип, който ползват и ракетите при изстрелване – избутват въздух надолу, който в последствие ги праща нагоре. Малко обаче не съм сигурен, кое е причина и кое е следствие тук, току що се прибрах след цял ден обикаляне из Рила и съм доста уморен, т.е. не съм сигурен дали това отклонение на потока не е следствие на останалите принципи, които генерират подема, в частност принципа на Бернули.

      Полета по гръб е възможен заради ъгъла на атака на крилото спрямо потока на въздуха. Представи си нормална плоска дъска, която е разположена успоредно на потока. Става като си извадиш ръката от прозореца на колата също :) Когато е абсолютно успоредна тази дъска не генерира подем – всички сили от двете и страни са симетрични. Обаче щом добавиш малко ъгъл спрямо потока веднага дъската тръгва нагоре, както се усеща и с ръката ти подадена през прозореца на колата :) Т.е. обикновена плоска дъска успоредна на потока не генерира подем без ъгъл на атака. Повечето крила на самолети обаче не са плоски дъски, а са леко извити, което им позволява дори да са успоредни на потока да генерират подем. Същото крило обърнато обратно би генерирало downforce или негативен подем, това което правят крилата във Формула 1 например. Но дори и това крило, ако му дадеш достатъчно голям ъгъл на атака ще почне да генерира положителен подем. Това е и същината на обърнатия полет “по корем”. Разбира се, няма да им е лесно, но с достатъчно голям ъгъл и ако потока не се разкъса почти всеки самолет може да лети обратно :) Акробатичните самолети, които често изпълняват подобни лупинги за това много често са със симетрични профили на крилото, т.е. един вид са като плоската дъска, с която започнах. Крилото на акробатичен самолет успоредно на потока няма да генерира подем, но ако му дадеш малко ъгъл веднага ще започне. Дали самолета е обърнат по корем или по гръб почти няма значение в този случай, поне за подема генериран от крилото. Съпротивлението на останалите чаркове естествено ще окаже някаква разлика, но да не задълбаваме :)

      И така, мерси за мнението и още веднъж поздрави за учителя ти, надявам се все още да е жив и здрав.

  6. Цвете says

    Страхотно обяснено на разбираем език. Толкова се чудих какво е това FLAPS в самолетния симулатор на гугъл ърт а то било задкрилки :)

  7. L. says

    Каква е ролята на задкрилките при кацане? Нали основната им функция е увеличаване на подемната сила, а спойлерите при кацане са нужни за намаляването ѝ?

    • Георги says

      Увеличаването на подемната сила върви ръка за ръка и с намаляване на скоростта необходима самолета да е стабилен във въздуха. Т.е. чрез увеличената подемна сила от задкрилките може самолета да кацне с по-ниска скорост, съответно да спре по-бързо и да кацне на по-къса писта. Спойлерите се използват за намаляване на височината в процес на снижение, но когато се наближи кацането се прибират и излизат отново веднага щом самолета опре в земята. Т.е. грубо казано може да разделим кацането на следните фази:
      1. Пуснати спойлери за редуциране на скоростта и намаляване на височината;
      2. Прибиране на спойлерите и пускане на задкрилките за увеличаване на подемната сила, което позволява самолета да кацне с по-ниска скорост;
      3. Отново пускане на спойлерите за да седи самолета залепен до земята.

      Грубо казано, пак отбелязвам, защото спойлерите се ползват и за контрол, не само за унищожаване на подемната сила, но в общия случай няма да видиш спойлер и задкрилка да бъдат използвани едновременно във въздуха :)

  8. Юлиян Кастаманов says

    Искам да кажа за елерона, по точно за, както го нарече калибратор това се води ” Balance Tab” на английски и е механично свързан към елерона, като се отклонява в обратна посока и няма система, която да го управлява. Това е при 737 ембраер и др
    . При Airbus няма такова нещо защото няма нужда, тъй като са си му сметнали аеродимамиката.

  9. Йорданов says

    Точно това и предполагах. Исках 100%-тов компетентен отговор, тъй-като един приятел започна този леко безсмислен спор. :)

    Чакам с нетърпение останалите части по анализа!

    Всичко най-добро!

  10. Йорданов says

    Добър ден!

    Бих искал да попитам, коефициентът на подем зависи ли от дължината на хордата на крилото? Т.е. графиката на коефициента на подем за даден профил с дължина 10 метра спрямо промяната на ъгъла на атака ще се различава ли от графиката на същия профил но с дължина 20 метра, примерно?

    Благодаря!

    • Георги says

      Не, коефициента на подем е само функция на формата на профила, съответно на крилото. То това му е идеята, да е коефициент, без мерна единица и да няма разлика дали хордата ще е 1 или 10 метра :) Няма да има и разлика в графиките.

  11. Стефан says

    Здравей отново,
    Толкова перфектно поднасяш материала, че отговорът поставя още въпросителни. Мисля, че трябва да поместиш материал в блога за опашката, както за крилото.Сега въпросът ми е когато носът се повдигне и самолетът отлепи какво става с elevdtor-а.Става въпрос до момента в, който самолетът набира желаната височина, прибира ли се веднага или стои в положението в , което е бил когато самолетът е повдигнал носа. Или по-точно казано, когато самолетът е с повдигнат нос във въздуха и набира височина под ъгъла на атака в какво положение е elevdtor-а до изравняване на самолета.

    • Георги says

      И за опашката ще има, и за двигателите и за всичко, само време няма :)

      Ами чисто и просто ако самолета трябва да вдигне носа нагоре, елеватора също заминава нагоре. Ако трябва да се спусне надолу, елеватора също заминава надолу. Не се прибира моментално след отлепяне, а седи отместен до изравняване на височината. Представи си го като кантар, от едната страна имаш 1кг, от другата натискаш с ръка, така че тежестта от 1кг да е във въздуха. Ако си махнеш ръката тежестта ще падне, така и елеватора като се прибере носа ще падне. Иначе има една мини пластинка, която се нарича trim, тя може да държи елеватора в нужната позиция, така че да не е необходимо пилота постоянно да дърпа щурвала/джойстика.

  12. Стефан says

    Аз все си мислих, че задкрилките като се спуснат става отлепването, защото съм наблюдавал, че като излита самолет те са спуснати. Точно исках да си обесня генерирането на негативната подемна сила, защото наблюдавам как носът се вдига. Когато отлепването е с по-бавна скорост имам чувството, че опашката ще се опре на пистата. Може ли тази пластина да се види на снимка. Много ще ми е интересно.

    • Георги says

      Задкрилките са спуснати още преди самолета да се изравни със пистата, те служат да увеличат подемната сила генерирана от крилото, но самите те не са елемента, който причинява повдигането. Като цяло ако имаме безрайно дълга писта и безкрайно мощен двигател самолета ще може да излети и без elevator, но в практиката е необходим за да повдигне носа. Elevator-a действа на принципа на лоста – има голямо рамо спрямо центъра на тежестта, което помага. Ето го целия процес изразен схематично от NASA: https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/Images/elv.gif А ето и друга картинка обясняваща кое кое е: http://www.aviationexplorer.com/Flight_Controls_of_Aircraft/Airliner_Stabilizer.jpg

  13. Стефан says

    Здравей Георги,

    Искам да ти задам един елементарен въпрос. Кой компонент от самалета е определящ за момента на отделянето му от земята при излитане. Знам, че скоростта му на засилване на пистата има значение, но до колкото знам един самолет може да излети и при по-малка скорост от номиналната за излитане? Опиши ми процеса на излитане. Предварително благодаря.

    • Георги says

      Самолета седи неподвижен, тръгва да ускорява, стига скорост известна като V1 или т.нар. decision speed – това е скоростта след която връщане няма, т.е. дори да изгърми двигател излитането продължава. Следва Vr, r идва от rotate, т.е. скоростта при която носа се насочва нагоре.

      Крилото като цяло си генерира подем, но при ниска скорост този подем не е достатъчен за да вдигне самолета, при по-висока също не е достатъчен, но чрез дърпане на щурвала или джойстика се отмества една пластина върху хоризонталната опашка наречена elevator. Когато elevator-a се отмести, опашката почва да генерира негативна подемна сила, т.е. насочена надолу, тази сила вдига натиска опашката и вдига носа на самолета, от там вече и крилото придобива ъгъл на атака и започва да генерира още повече подем и то и самолета отлепя.

  14. Фичо says

    “Много хора ще ви кажат, че извивката кара частичките въздух отгоре да минават по-бързо, защото трябва да минат повече път, за да се съберат с частичките отдолу, което е долна опашата лъжа, но много хора намират това обяснение за логично и интересно и продължават да го лансират и заблуждават. ”
    Чайкай сега – ти уби всичко детско в мен …
    Нали точно в това се състои подемната сила – флуидът отгоре изминава повече път и съответно с по-висока скорост отколкото отдолу и така наягането отгоре и по-ниско (Бернули) ? Не е ли така?
    В този ред на мисли – на диаграмата при спойлерите – така както е нарисувано симетрично сечението на крилото в круизна фаза – не виждам от къде ще има подемна сила….

    • Георги says

      Така е, лъжата идва от там, че обясняват хората как частичките отгоре минават по-бързо, защото трябва да се срещнат със същите частички, с които са се разделили преди крилото да ги разцепи. И понеже отгоре пътя бил по-дълъг те за това ускорявали. Това е лъжата. Добре ли го обясних? Всъщност частичките отгоре са доста доста по-бързи от тези отдолу и въобще не се срещат със събратята си, с които са били разделени от профила. Иначе да, по-бързият флуид причинява по-ниско налягане, от там и подемната сила. Ето малко от НАСА: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html

      Диаграмката е рисувана “на ръка”, далеч е от акамедична точност. Много ясно, че симетрично сечение с нулев ъгъл на атака не генерира подем :)

  15. Alex says

    Екстра-гот статия по темата. Не знаех, че спойлерите могат да се отварят и при снижаване и заход към пистата. Ще пробвам следващия път в симулатора.

    :)

  16. Captain Oveur says

    И аз ви пожелавам на всички весело посрещане на Рождество Христово :)

  17. Костов says

    Весела Коледа и от мен! На всички пожелавам много здраве, много щастие и естествено много пътешествия :) Наздраве!

    • Георги says

      На теб и на всички мерси, и на вас подобно. Иначе идва пост скоро, пожеланията може и там :)

      • Елена says

        Ще вземеш да пишеш нещо на коледна тематика, а винаги ми е по-интересно да коментирам далеч от темата;)Баш са си за тука пожеланията:)

        • Георги says

          Е виж, че не е само коледна, кажи сега за какво говорим :)

          • Елена says

            доволно, доволно, хареса ми обзора:)

  18. Елена says

    Весела Коледа на всички:) желая ви много здраве и повече пътешествия:)Наздраве:)))

    • Мрън says

      Изпревари ме, тъкмо си викам хората пътешестват (или ги дават по телевизора :)) и нямат време едно наздраве да кажат.

      Весела Коледа на всички и много пътувания през новата година :)

  19. Мрън says

    Явно тази седмица обзора ще го гледаме по телевизията :)

    • Георги says

      Мислех да опаткам един обзор следобяда, но много ранни ставания ми се събраха тая седмица и съм малко отвеян. Подозирах обаче, че някой ще пусне такъв лаф :)

  20. Елена says

    Георги го играе леко скромен, но аз като добра клюкарка ще ви уведомявам своевременно:)

  21. milena says

    Супер, вече имаш участие в телевизията. Добре че са Елена и Мрън, ти защо не си се похвалил досега. Пожелавам ти да участваш в поредица от предавания на тема – защо не трябва да ползваме тур. агенции и как сами да си организираме екскурзии :)))

    • Георги says

      Нямаше да ви забравя, знам че си имам анти фейсбук читатели, да не кажа, че са от най-редовните, но просто беше малко лудница вчера :)

      • Captain Oveur says

        Георги Пенин
        пътешественик

        Приготвяй визитките, Георги! :) И добави “аерохроникьор” :))

        • Георги says

          Държа да отбележа, че целия анонс и титлата бяха малко напудрени, не по моя вина, ма знаем си все пак с какво разполагаме :)

          • Captain Oveur says

            Знаем, че нямаш пръст в анонсите, оня с обикалянето без пари беше ултратъп, но това “пътешественик” е право в десетката :)) Недей излишно да скромничиш, поръчвай визитките! :))

  22. Елена says

    Днес Бтв, утре БНТ…къде ще му излезе края?! сега като те нападнат фенките да не се оплакваш :D

    • Мрън says

      Мерси, Елена, добре че си ти, понеже нямам фейсбук. Пускам линк, ако има и други като мен :)

      http://www.btv.bg/shows/predi-obed/videos/video/1542737729-Balgarin_obikalya_sveta_sas_samolet.html

      @ Георги: Много готино се е получило, а относно това да си продължаваш все така може, естествено: записвай докторантура :)

      • Captain Oveur says

        Бре!
        Георги го дават по телевизора! :-O
        Бре!! :))

      • Георги says

        Аааа сакън, никакви докторантури!

        • Мрън says

          Защо? Вече не си ли свикнал с отговора на въпроса кога най-сетне ще се дипломираш :)

          • Георги says

            И ти ли, Бруте, и ти ли…

            • Мрън says

              А, май не се разбрахме, аз го казах в позитивен смисъл. И преди си споменавал въпроса с дипломирането, ако запишеш докторантура ще те преследват със същия въпрос. Е, и с констатацията на покойната ми баба: Абе ти само учиш май щото не ти се работи :)

              • Георги says

                Баба ти е била безкрайно мъдра :)

                • Captain Oveur says

                  Аз пък, понеже хайделбергските студенти ми идват малко в повече, ти пожелавам да завършиш успешно и въпроса със свободното време след това си го решиш, като измислиш нов профил на крилото, патентоваш го и приключиш с работата :)
                  Иначе ако ти се работи – самолети “Ге” ;)

      • Елена says

        Помня, че беше споменала, че не я ползваш тая простотия и щях да те питам дали искаш линк;)

    • Георги says

      Ти знаеш ли, че си пророк :)

      • Елена says

        Това го знам, ама ми е любопитно кое съм познала – за БНБ-то, фенките или оплакването? Щото ако е последното доста отпор ще срещнеш и тука и навсякъде :)

  23. get-a-charter says

    ‘Winglets”- pri edinija proizvoditel, a “Sharklets” – pri drugija…

    • Георги says

      Не е баш така, оплетени са яко. Най-правилно мисля, че е wingtip, което включва всички. Вече тези на Боинг повечето са Winglets, а пък типичните за Еърбъс са wing fence. А новите на Еърбъс, които са почти 1:1 с Winglets, пък ще са Sharklets. Но най-популярното име е winglet, за това и ползвам него.

  24. Божо says

    @Мрън – макар че авторът е специалаист, а аз лаик, ще си позволя да уточня че мекото кацане зависи и от времето. Ако е мокро трябва да се каца твърдо, за да не се получи аквапланинг. За това не плюйте пилотите, ако в дъждовно време ви раздрусат при кацане. Правят го за вашата (и своята де) безопасност.

    • Мрън says

      Благодаря! какво плюене по пилоти от българи??? Ние им ръкопляскаме :)

  25. Зи says

    благодаря, че ни спести 3-те кофи, съвсем е добре така :) да, пиши, пиши – аз лично ш`се гътна от любопитство заради жълтата халкичка, но съзнателно не искам да проверявам другаде – кефят ме твоите обяснения :)
    * все повече уважение изпитвам към самолетните конструктори – то не ми го побира ума за колко неща има да помислят
    ** чакането си заслужава, пиши когато можеш, а ние ще се учим на търпение ;)

  26. Мрън says

    Аз както винаги с един лаишки въпрос, който винаги си задавам: ‘мекото’ кацане зависи най-вече от уменията на пилота или от други фактори като дължина на пистата?

    • Георги says

      Зависи от гъзарията на пилотите :) Божо е отговорил екстра, само с леката забележка че и в сухото твърдото кацане е за предпочитане. Обикновено мекото кацане изисква повече “целене” и докато се целят изпускат малка част от пистата, която да речем при инцидент може да е критична. А като те стоварят като чувал с картофи директно на клавишите е доста по-отговорно поведение към пътниците. Аз проблеми с твърди кацания нямам, даже им се радвам, ма аз на всичко се радвам :)

      • Gogo says

        То тъчдаун зоната нали е за това, не за повече шарения по пистата…

      • neuromancer says

        Струва ми се че по-големите (ширококорпусни) самолети кацат по-меко и излитат по-плавно от другите. Така ли е или съм се заблудил?

        • Георги says

          Да, чувал съм че кацане в 747 почти не можеш да го направиш твърдо. Но точната причина не мога да ти кажа в момента, може би нещо с wing-to-ground ефект, ама да не те излъжа…

      • Мрън says

        Благодаря! Аз нямам проблем с тях, просто се опитвам да прогнозирам какво ще е кацането всеки път, в зависимост от заход и т.н. ама май параметрите ми са грешни хахаха. Абе, чешити сме се събрали в този блог, ясно е :)

  27. Anton says

    Поздравления за блога и за конкретния пост!
    Давай по-скоро следващата част, че нетърпението ме разяжда! :)

  28. Captain Oveur says

    Е, доживяхме публикация с уравнения! ;)
    Ще коментирам чак като излязат всички части, засега искам да те насърча смело да влизаш в детайли :) и да кажеш на всеослушание защо изобщо има елерони на крилото. На практика те вършат работа, която би могла да бъде свършена от наличните елементи (един спойлер рлюс една задкрилка), а едва ли конструкторите умират от желание да добавят още една движеща се част в крилото просто хей така. Явно има причина да прибегнат до наглед излишните елерони, но не се сещам каква.

    • Юлиян Кастаманов says

      Ailerons, Elevators (кормило за височина) , Rudder (кормило за направление) са основни органи са управление. Предкрилки задкрилки и отклоняем хоризонтален стабилизатор са вторични (спомагателни) органи за управление.

      • Георги says

        Благодаря. Слабо място ми е терминологията на български, бях сигурен че ще се появи някой да уточни :)

    • Георги says

      Мне, спойлерите и задкрилките са доста по-тромави методи, ако може така да се каже. Особено задкрилките, които никога не излизат бързо и са доста тежки, а все пак е необходимо самолета да има известна маневреност. За спойлерите по-може, не е прецедент дадена повърхност да изпълнява два контрола – има спойлерони, които са точно смесица между елерон и спойлер. Ето един такъв модел според уики: http://en.wikipedia.org/wiki/B-52_Stratofortress Понеже крилото е голямо, ако се сложи елерон накрая ще го извие от натоварването много лошо, за това roll-a се контролира от спойлерони.

      При други самолети има например елевони – това е смесица между elevator и елерон, такъв е например конкорда ,защото с неговото делта крило контролите са чак отзад.

      • Captain Oveur says

        Авиоинженерството било интересно нещо! :)

      • Божо says

        Само като куриоз – бях чел, че предварителният проект за крилото на Ту154 бил със спойлерони, но Туполев (тогава още е бил жив) като го видял вдигнал голяма патардия и се наложило да го преправят, за да сложат елерони.

  29. Ахмед says

    Хм, записвам, записвам. Товарният отсек къде се намира обикновено?

    • Георги says

      пред крилото и зад крилото. Но имай предвид, че контейнерите са издръжливи на бомби, да не стане да се гласиш заради единия фоерверк.

      • Ахмед says

        Ще посветиш ли един пост специално на темата по някое време?

        • stani626 says

          Хахах…!

  30. Емилия says

    Поздравления за чудесния и разбираем стил на писане! Това съм го чела на английски, но друго си е да е на родния език :)
    Лек коментар: спойлерите се отварят при кацане, когато опира основния колесник, а не чак когато и носовия опре, нали?

    • Георги says

      да, основния…ако се чакаше носовия имаше да си подскачаме по пистата :))