Може ли Malev да се спаси от прекратяване на дейността?

  • Home
  • Авиация
  • Може ли Malev да се спаси от прекратяване на дейността?
ftr

 


Редакция: 03.02.2012. RIP Malev.

Ако някой случайно попадне на поста търсейки начините да си върне парите от Малев процедурата е следната:

  • Ако сте си купили директно билети от авиокомпанията звъннете и ги питайте. Алтернативно проверявайте заглавната страница в сайта на Малев, информация би трябвало да се появи съвсем скоро. Предполагам са затрупани в момента от обаждания, но унгарското правителство задели фонд за връщане на пари в случай на приземяване.
  • Ако сте използвали кредитна карта(истинска кредитна, а не дебитна която играе като такава) имате най-голям шанс, в такъв случай звъннете на телефона на подръжката на картата, те ще ви обяснят какво да правите
  • Ако сте купили през друг уебсайт или агенция трябва да се допитате до тях
  • Успех!

Денят е 27.01.2012. Полетите на базираната в Барселона Spanair си вървят нормално, докато някъде по обяд от борда на директорите обявяват, че днес е последният ден на авиокомпанията и полети от утре няма да се изпълняват. Новината премина вяло в българският новинарски въртоп доминиран от Бойко, Цецко и Роско, което е напълно разбираемо защото е компания непомирисвала пряко българско небе, респективно не ни засяга. Доста по-директен за нас обаче е задаващият се фалит на Малев, от който ще пропищим всички и най-вече гражданите на Бургас и Варна. А сигурно ще има и други паднали авиокомпании след тях, пазара е в процес на прекрояване.

Проблемите в авиационния бизнес в Европа в момента са много и е важно да успеем да разделим причините от следствията. Да, навсякъде се споменават правителствените субсидии, които нерегламентирано са давани на Malev, и които компанията беше заставена от Европейската Комисия да върне и де факто подписват смъртната и присъда в сегашният и вид. Но нали, ако компанията беше печеливша нямаше да има нужда от субсидии? Не, решението на комисията е следствие. Причините са както глобални: географски, икономически, така и вътрешно-политически.
 

Географски причини

Централно и източноевропейските държави са разположени малко на позиция нито рак нито риба. Трансатлантическият поток се поема от западно крайбрежните държави и мастодонтите разположени там: IAG(British Airways + Iberia), Air France-KLM и Lufthansa. От изток пък напъват арабските авиокомпании с бездънни джобове(Emirates, Qatar Airways, Etihad), както и скритият жокер Turkish Airlines, за който ще се чува все повече и повече.

Центално и източно европейските държави остават малко по средата, леко приклещени. Остава им единствено да обират трошичките по транзитният трафик, който им предлагат големите или да се борят само на вътрешно европейският пазар, където пък нямат никакъв шанс срещу много по-ефективните нискоразходни авиокомпании от рода на Ryanair, Easyjet и Wizz Air.
 

Икономически причини

Географското неудобство би могло да бъде компенсирано, ако имаше силна икономика която да поддържа печеливша авиокомпания. Швейцария не е добре разположена географски, но не е чудно, че най-големият самолет в света A380 лети между Сингапур и Цюрих, след като са два от световните финансови центъра. Будапеща не може да предложи нищо подобно. От държави като Унгария, Чехия и Полша трафикът по дългите полети ще е предимно емигрантски, а е азбучна истина че тези маршрути са само печеливши, когато има солиден и постоянен бизнес трафик.

А310, Czech Airlines

Често се надигат гласове, че директен полет София – Чикаго би се пълнил без проблеми със значителната българска диаспора там, но дори да е така няма кой да плати бизнес цените необходими линията да е печеливша. Съвсем отделен въпрос, е че корпоративните клиенти които основно плащат за бизнес седалките предпочитат да сключват договори с големите. Липсата на дълги полети от България е като мини тема в темата и не искам да я задълбавам подробно сега. Факт, е че дори България Еър да е неспособна да отвори такава линия нито един американски превозвач не се е засилил да идва тук. Delta пробваха с Букурещ преди години, издържаха мисля един сезон и се оттеглиха.
 

Вътрешно-политически причини

Проблемът доста отдавна щеше да е приключил, ако не бяха мегаломанските прищявки на правителствата. Някои страни са много горди да продължават да имат нещо, което да се нарича национален превозвач, но дойде време за разплата. Първо Европейското право най-накрая се задейства спрямо нелегалните субсидии, нещо което беше само въпрос на време. После пък кризата през 2008-а, цената на петрола, а и новата криза която налазва общо взето прекратиха илюзиите. Слаба икономика, на неудобно географско разположение просто не може да поддържа полети по далечни дестинации, но на правителствата често им липсва трезвеността да го оценят. По близките дестинации вече споменах, че битката с лоу костовете е с предрешен изход.

Стара закачка е че ако си африкански диктатор и искаш да си легитимираш властта пред света купуваш Boeing 747 и го пращаш в Лондон. Нещо подобно е и с централно европейските компании – дълго време властите се бяха вкопчили във гордостта да имаш национален превозвач, а когато дойде отрезвяването сякаш е твърде късно и отчаяните опити за приватизация са неуспешни. България не се отърва по най-елегантният начин от Балкан, но поне го направи сравнително по-навреме.

Boeing 747SP, Air Malawi. Photo: Steve Fitzgerald/GNU

 

Къде сме ние?

България Еър е странно животно. Частна собственост е и донякъде за финансовите и резултати само може да се гадае. Отвреме навреме се появява по някоя изпусната цифра в презентация за цялостното състояние на Химимпорт и картинката хич не е розова. Някакви финансови фантасмагории се правят и дружеството България Еър е на символична загуба, докато огромните задължения ги поема Хемус Еър…или обратното беше. Очевидно е желанието на ТИМ да си имат авиокомпания за играчка и може би успешният им бизнес в други сфери ще успее да я поддържа на командно дишане за неопределен период. Ясно е първо, че всички по-горе споменати проблеми важат и за нашият “national carrier”. Второ – няма ясна визия как да се решат проблемите или ако има темпото им на разрешаване е символично.

Уникално много години брахме срам по летищата с чисто бели самолети, само защото компанията е неспособна да си измисли читава цветова схема. Само някой пълен неграмотник не е наясно с рекламния ефект от това логото и цветовата схема на авиокомпанията ти да са видими за хиляди пътници по големите европейски летища. Разгеле, проблема се реши и може окраската да не е впечатлителна но поне е нещо и вече България Еър не е известна по спотърските форуми като All White Airways.

All White Airways, известни още като България Еър

После пък проблема със флота – раздялата със старите Боинги беше дълга и мъчителна, сега подобно ще е и със текущите Bae 146. На който куфара му е останал на изходната дестинация миналата зима знае за какво говоря. Извън екзотичният фактор това е самолет, който отдавна си е изпял песента – с днешните цени на горивата дори самолети като А340 са твърде малки за 4 двигателя, какво остава за джъмболиното. И тук има прогрес по въпроса, чакат се чисто нови Ембраер-и, ако не се лъжа първият идва през март.

Програмата за лоялни клиенти беше символична дълго време, сега има някакво развитие в областта. Същото се отнася и за уебсайта, като от скоро можеш да се чекираш по интернет и най-накрая можеш да търсиш за полети в седемдневен период вместо да цъкаш като ненормален дата след дата за да намериш най-евтиното в дадена седмица. Общо взето промени, които нормалните авиокомпании направиха преди години.

Т.е. работи се по въпроса, но някак бавно и лежерно по шопски. Относно цялостната визия за развитие по-скоро такава липсва – решават се само най-належащите проблеми като гореспоменатите, пък нататък каквото стане.
 

Какво е решението?

След като начертах толкова черни и депресивни краски, има ли все пак някакъв изход за малките европейски превозвачи? Отговорът е, че има – не са много опциите, но ги има.

Вариант номер едно, който си върви постоянно е окрупняване с големите европейски авиокомпании. Споменах Швейцария като силна икономика, която може да поддържа големи самолети на дълги полети, но и нейната авиокомпания не издържа – Swissair фалира, роди се Swiss, които пък бяха глътнати от Луфтханза. Austrian Airlines и Brussels Airlines заминаха в същата група. Всъщност съвсем не откриваме топлата вода – подобно окрупняване върви от години в Америка, там в момента са на следващата фаза, където дори гигантите почват да се сливат един друг – United и Continental миналата година, преди това Delta и Northwest. Бедата на Malev, Czech Airlines и LOT обаче е че никой вече не ги иска, с огормните им задължения и приети субсидии, които най-вероятно новият собственик ще му се наложи да връща.

Boeing 737, Malev

Може да се търсят и инвеститори извън Европа – така процедират арабските авиокомпании с дълбоките джобове, които избягват големите световни алианси(One Worls, Sky Team и Star Alliance) и съответно им трябва друг метод за захранване на линиите им до ОАЕ. Всъщност внезапното пропадане на Spanair е точно от оттеглянето на Qatar Airways. Арабите бяха заинтересовани от развитата мрежа на Spanair в Испания и Северна Африка и искаха да я използват за да захранват полетите към Доха. Решението на ЕК обаче Malev да върне субсидиите най-вероятно ги е накарало да им светне, че и на Spanair ще им се наложи да връщат помощите щедро раздавани от каталунското правителство, съответно се изтеглиха. Самото правителство реши, че след като единственият инвеститор изчезна,  няма смисъл да продължава да налива пари в губеща компания и точно за няколко часа Spanair изчезна като метеор. Други примери за успешни(дали?) сътрудничества от подобен тип е придобитият процент на базираната в Абу Даби Etihad Airways от германската Air Berlin, както и подобната сделка на същите с Virgin Australia. За съжаление Унгария и Чехия са малки държави и нито Malev, нито Czech Airlines могат да предложат кой знае каква вътрешна мрежа за да захранват полети на изток.

Последният вариант е да си намерят малка неразработена ниша, където няма конкуренция. Ироничното е че Malev точно това успяха да направят и по техни думи в последната година компанията е на оперативна печалба. Тяхното решение: полети до странни и малки дестинации в Източна Европа от типа на: Прищина, Скопие, Варна и Бургас. От там в Будапеща трансфер към останалата част на Европа или ги подават на партньорите си от One World. Уви, изглежда това няма да им помогне особено, защото неуспешната приватизация и последвалото лутане преди да се намери точната рецепта най-вероятно ще им коства оцеляването. А най-тъпото, е че може би имат малки кеш резерви за да продължат дейност поне няколко месеца, но веднъж тръгнат ли слуховете летищата изискват да им се плаща предварително, а и пътниците се отдръпват, което пък влошава положението още повече. Ефекта на снежната топка.

Авиацията е много кръвожаден бизнес и само най-големите оцеляват. Spanair ги няма вече. Дръжте под око освен Malev още Czech Airlines, Air Baltic, LOT и Scandinavian Airlines.

P.S. По-труден пост до сега не съм писал. Ще се радвам ако има забележки и необходимост от уточнения да го направим в коментарите.

[social_share\]

Tags:

About

Благодаря за интереса към блога. В днешно време се подвизавам предимно и доста активно в другото ми отроче - magelanci.com. Ако имате въпроси, проблеми или просто искате да споделите нещо свързано с пътуване, заповядайте там!

View all posts by

27 Responses

  1. Божо says

    Бе специално за “Балкан” не знам. Сигурно във вида, в който беше нямаше да остане, но беше “източен” много джелатски, като кремиковци в продължение на много години, от самото начало на “прехода”.
    Ако не бе разграбен, може би ситуацията щеше да е по-друга с него.

    • Георги says

      Ами сложно е. Като цяло сме сравнително бедна държава с малко население и лимитиран бизнес – т.е. точка-до-точка не можем да разчитаме. Евентуално за трансферен хъб ставаме – имаме добра географска позиция и може да сме изходна точка и към Близкият Изток, Африка, че дори и Азия. Само че съседните авиокомпании няма да стоят със скръстени ръце, например бързо развиващата се Turkish, които имат и предимството на огромния мегаполис Истанбул. И като цяло в бедна държава добра авиокомпания няма – грубо обобщение, но общо взето вярно. Изключение е донякъде Ethiopian, които са просто блестящ пример за добре оперирана авиокомпания в бедна държава, но и конкуренцията в Африка не е толкова силна, колкото в Европа.

      Като цяло доста дестинации на Балкан са си били чисто политически – Виетнам, Северна Корея, Зимбабве…би ми било интересно да науча детайли за затоварването и икономическите резултати за тези и останалите дестинации извън Европа. Знам, че Близкият Изток е вървял добре, но това е нещо което зачеркнахме с един удар с продажбата на Зееви…

      • Петър says

        “Балкан” е обслужвала международни линии предимно по политическа линия (и да вози работари по Африка). Мисля, че през 80-те години само полетите до Варна са били в пъти повече от полетите по международни линии. До Африка и Близкия Изток се е летяло по 1 път седмично (Багдад през Истанбул, Кувейт, Бейрут, Дамаск„ Кайро, Триполи) с Ту-154, до Мароко се е летяло през Атина и Алжир с Ил-18 пак 1 път седмично. До Зимбабве са летели с 2 или 3 прекачвания с Ту-154 или Ил-18 (което само по-себе си е било сигурно пълен ужас!). На фона на останалите компании това е било по-скоро някаква шега. До Западна Европа са имали през 80-те с Ту-154: Лондон 2х, Амстердам през Виена 2х, Париж 3х, Брюксел 2х, Мадрид през Братислава 2х, Рим 2х, Милано 2х, Цюрих 2х, Стокхолм и Копенхаген през Берлин 1х, Франкфурт 3х. До Северна Корея не знам да са летели, тъй като растоянието е огромно и съветите не са разрешавали да им се прелита над територията току-така.

        През 94-та се е летяло по абсолютно същата схема с междинните кацания (Амстердам през Виена 3х, Дубай през Кувейт 1х, Бейрут през Дамаск 1х, Кайро 1х, Хараре през Лагос 1х, Казабланка през Алжир 1х седмично) – т.е. няма никакви честоти. Пътувал съм до Италия с Балкан през 95-та (това е преди приватизацията) и полетът ни от София беше задържан 6 часа, защото чакаха някакви транзитни от незнам си къде… Беше някакъв ужас и добре че това чудо се разкара. Но много малко хора пътуваха със самолет тогава и затова днес малко знаят как ад беше пътуването с Балкан.

        • Георги says

          Любопитна ми е мрежата на Балкан, когато разбрах какви дестинации са обслужвали на времето доста се опулих. Пък и за вътрешните – горна, търговище, видин, шалвар експреса…
          За Северна Корея не знам дали са летяли, но мисля, че Air Koryo са летяли до София. Мерси за ценната информация!

  2. Ищван Чурка says

    “Не знам на територията на бившия СССР Аэрофлот до има някаква алтернатива.”

    Това в какъв смисъл? Има достатъчно много малки и големи руски авиокомпании, локални и такива с международни дестинации.

  3. Костов says

    Според мен един от големите играчи който в скоро време ще се опита да завладее небето е Аэрофлот. Руснаците няма да останат без национален превозвач – прекалено горди са, а и вътрешни линии си имат достатъчно. Не знам на територията на бившия СССР Аэрофлот до има някаква алтернатива.

  4. Петър says

    МАЛЕВ разчиташе на българския пазар, за да си захранва транзитните полети. Имам стари разписания на МАЛЕВ от 94 г. и 99 г. от които е видно, че до София са имали само 2 полета седмично (плюс 2 на стария Балкан), а до Варна/Бургас не са летели. Цените от София до Будапеща бяха винаги много високи в сравнение с влака или автобуса (а разстоянието е колкото до Атина или Истанбул и спокойно може да се измине и с кола за 11 часа, ако не се чака дълго по границите). Ако не се включи авиокомпания с по-ниски цени, едва ли ще видим самолет по тази линия скоро. За съжаление нискоразходни авиокомпании, които да обслужват линии в Източна Европа, просто нямат шанс заради все още сравнително евтините наземни превози.

    • Георги says

      Всичко е абсолютно така. Чувал съм че трафика от Варна до Будапеща е бил 100% транзитен. Не съм съгласен с последното изречение само, Уиз доста време оперират предимно дестинации в Централна и Източна Европа и въпреки, че не предоставят финансови резултати публично(не са задължени) за толкова много години не са сменили концепцията и продължават да пробиват на източни пазари.

      • Петър says

        Не съм се изразил правилно, имах предвид полети между точки в Източна и Централна Европа. Уизер, Раянер и подобни летят между Източна и Западна Европа, но нито една не е започнала да лети Вилнюс-Прага или София-Краков примерно. Уизер си закриха линията София-Будапеща след като България влезе в ЕС.

        • Георги says

          Да, така може :) А и е нормално връзки слаба-слаба икономика да не са им приоритети, по-скоро се фокусират на силна-слаба.

  5. Ал says

    Браво! Хубаво написан и аналитичен материал. Не съм съгласен само с Air Baltic в групичката от предпоследния абзац, защото нещата там се развиват в правилна посока и това е най-светлия пример за добър авиомениджмънт в Източна Европа в момента, въпреки многото трудности.
    SAS пък са пословично известни с триковете си за оцеляване и сложните взаимодействия между 3 скандинавски правителства, включително и субсидиране, но по-елегантно и прикрито от грубите източноевропейци.
    И последно, но не и по-важност – арабските /и най-вече тези от Персийския залив/ компании са само привидно с бездънни джобове, ако не са стотиците хиляди азиатски наемници, които да затоварват големите фюзелажи, нещата ще изглеждат по-различно. Инвестиционната програма на Emirates е под ревизия, заради финансовите проблеми на цялото емирство, а шефът на Etihad се закле миналия месец, че в следващите поне 2 години няма да стъпи на авиосалон, след като напазарува още малко Еърбъси през есента.

    PS – За първи път попадам в този блог и като “колега” зависим от керосиновите пари съм приятно изненадан. FTW! :)

    • Георги says

      Принципно гледам да ги следя, Air Baltic имаха крещящи финансови проблеми, поне до преди месец-два. Чувам че са стабилни сега, но и на тях им тежат субсидиите. Уникални са донякъде с дестинациите около каспийско море, но пак не ги виждам в дългосрочен план. Специално за тях надявам се да греша, защото един приятел е пилот точно там. За SAS, не мисля че ще издържат натиска на Norwegian, случилото се със Spanair също не им влияе добре…но да, ще поживеем, ще видим.

      Emirates са ултра печеливша компания сама по себе си(за разлика от Етихад и Катар, които са бездънна яма), може ли дадеш информация за ревизиите, не съм попадал? Както и да го гледа човек в близкия изток са парите в момента, и те нямат проблем да ги пръскат за да стане ОАЕ световен център – кеф ти авиокомпании, кеф ти олимпиади, кеф ти световни първенства по футбол. Да не говорим, и че им се е паднал дюшеш със географската позиция. Пък предимствата им спрямо европейски и американски превозвачи са неизброими – от евтина работа ръка, до липсата на профсъюзи та до цялостната инфраструктура построена като за конкретната авиокомпания. Радвам се, че си приятно изненадан, наминавай по-често въпреки че не само авиацията е фокус тук :)

  6. Боби Колев says

    Много добра статия, поздравления!

  7. dimi_z says

    Пич, случайно попаднах тук, но статията ме убеди и печелиш един rss абонат.

    Единствено от тези компании може би ЛОТ има някакъв шанс да се измъкне, тъй като все пак имат огромен вътрешен пазар /сравнение с Унгария, Чехия и нас/ и следователно огромна диаспора сравнение със всички останали. Допълнително качествено точат украинския пазар, а Варшава се превръща във финансовия център на източно-централна Европа /вкл. нашите компании почват да се изнасят натам/. Разбира се, че могат и да се гътнат, но ако трябва да инвестирам в някоя от изброените бих заложил на ЛОТ.

    • Георги says

      Аз не бих инвестирал в нито една от трите :) Но ако трябва да избирам коя би си тръгнала последна също бих казал ЛОТ. От споменатите единствено тя има какво да предложи на потенциален инвеститор – вътрешната си мрежа и големи емигрантски популации. Но сама да оцелее никакъв шанс, абсурд. Носеха се слухове, че Turkish били заинтересовани да ги купят, ще видим…но часовника тиктака и за тях.

  8. Meidj says

    Wizz Air offers rescue fares to Malev passengers

    >> http://wizzair.com/malev/

    • Георги says

      Да, мислех да го пиша но няма полети до София, което го прави с ограничена полза за българите. Иначе то се превърна в традиция като фалира авиокомпания веднага да изскачат една камара със спасителни оферти. Доста приличен маркетинг.

  9. Мартин says

    Малки или големи света е тръгнал към глобализация и естествените процеси са окрупнявяне. Какво се бавят още, да направят един единствен европейски гигант с името Europe Airlines и в него да заемат своето място всички доставчици на полети със своя процентен дял в компанията, но с възможността да запазят идентичността си и разработване на своя политика в управлението на своите активи и дестинации. Така или иначе големите пак ще изкупят малките, така поне това би дало шанса на всички да печелят заедно.

    • Георги says

      Монопола също не е хубав, както и зле поддържаните и управлявани авиокомпании държани живи само от патриотични подбуди. Иначе да, авиационният пазар в Европа отдавна е отворен и тук не става въпрос за германска и унгарска авиокомпания, а за голяма и добре управлявана и малка и зле управлявана

  10. Ivo says

    За мен казусът е, че вътрешните полети нямат стабилно ценообразуване. Хората най-често пътуват в страната и ако България Ер не ги научи да пътуват със самолет, друг дори и да го направи, за самата България Ер ще е късно.

  11. juliof says

    Айде, свърши се с Малев (в сегашния си вид)
    Днес са спрели да летят.

  12. Георги Георгиев says

    Понеже споменаваш Цюрих, се сетих за два според мен не маловажни детайла. Първият е, че самото летище в последните поне 3 години винаги е в челото на класациите за доволни пътници. Има и защо – 10 минути с влак до Цюрих централна гара, почти никакви опашки и перфектна организация. Дори в коледния пик на проверката за сигурност имаше не повече от 4-5 човека пред мен. Неща като магазини и кафета няма да коментирам, понеже са малко или много бонуси. Това на фона на хаоса на CDG адски ти се набива в очите, особено ако летиш редовно.
    Другият фактор е, че Swiss вече са част от Star Alliance и много редовни пътници (изключвам София по понятни причини) нямат нищо против трансфер през Цюрих вместо Мюнхен или Франкфурт. Силната икономика си е безспорен фактор, но с добра организация и конкурентни цени може да се постигне много. За съжаление БГ еър/летище София скоро няма да ги предложат.

    • Георги says

      Да, Цюрих е доста добър хъб. И вторият споменат от теб фактор е особено важен, не само че са част от Star Alliance, по-важното е че са част от Lufthansa. Така Цюрих не се конкурира със Франкфурт, Мюнхен и Виена, а работи съвместно с тях. Типичен пример за това е скорошното разместване на полетите на групировката на летище София: бяха отменени директните полети София-Цюрих както и сутрешният София-Франкфурт, за сметка на това се добави още един София-Виена…

      Колкото до София…ние географското положение го имаме. Може да сме добър вход към Европа, изход към Азия и Африка. Но пък ни липсват всичките други неща :) Turkish започват да се възползват много активно от кръстопътното си положение, за капак на всичко имат и огромен град като Истанбул, който може сам да захранва трафик почти навсякъде.

  13. Pesho says

    Аз лично си мисля че основната сила на националните превозвачи е пълното обслужване на вътрешно държавните дестинации. Примерно според мен има много хляб в линията София – Варна ако летището в София не беше с толкова лоша комуникация с града. С тези смешни автобуси 84, които като стигнат до Цариградско се претъпкват от обникновени хора и е абсурд да пътуваш с куфар, а алтернативата е бакшиши които винаги пробват първо с 100, после 50, 20 и се спират на 15 лева или бой до центъра. Може би като стигне метрото до летището след някое друго десетилетие ще се промени положението. В сравнение във Варна отново има само един автобус стигащ до летището, но поне до центъра почити не се ползва от други пътници. В Бургас до колкото знам също има удобен автобус.

    Със същата лекота национални превозвачи биха могли да обслужват и трафка до по-малки дестинации в съседни държави, като условието да са конкурентно способни спрямо нискобюджетната конкуренция е да има партньор от “големите” който да им осигурява трафик на хора към основното им летище, а не сами да се мъчат да го привличат.

    Така си мисля аз. С удоволствие бих пътувал до София със самолет вместо с автобус или кола ако това нямаше да ми коства толкова допълнителни нерви и проблеми в София. Всъщност… с удоволствие бих пропускал София въобще от пътя си стига да не трябва да ходя точно там :D добре че ги има Австрийците и Стар Алианс :)

    • Meidj says

      До летището в Пловдив дори няма редовен автобус, както с ужас установих тези дни :О

      Иначе говориш лошо за 84, защото не си пътувал от/до летище в Малта с местния градски транспорт отпреди модернизацията му миналото лято. Представи си една очукана “чавдарка” с една врата и тясна пътечка между седалките. А сега си се представи с два големи куфара в “час пик” и шофьор, който ти крещи “качете си багажа горе или няма да тръгна”. Под “горе” се разбират онези малки мрежести поставки под тавана, върху които трудно може да се вкара и полупразна раничка. Ахахаха :)))))

    • Георги says

      Всичките автобуси са тегави с куфар, най-вече като стигнеш на крайната дестинация, защото малко хора живеят директно до спирките. 84 е добър автобус, но не може да покрие всички нужди. Такситата на летище София са си организирани добре и няма проблеми стига да прибягваш до официалните стоянки. Няма проблем София според мен със връзката летище-град, а ще стане и доста по-добре след 2-3 години, когато метрото стигне до там.

      България, Чехия, Унгария са малки държави и при добре разработена инфраструктура няма авиокомпания, която да може да разчита само на вътрешен или съседски трафик. София-Варна е алтернатива полета, защото спестява доста време. София-Бургас след като се завърши магистралата ще се стига за същото време, за което и с полет като ще си спестиш досадните проверки за сигурност.

      За да работи добре регионална авиокомпания трябва държавата да е сравнително богата, сравнително голяма, и да няма лесен достъп чрез наземната инфраструктура. Пример – Wideroe в Норвегия, която отговаря и на трите условия.